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Hang glider / Harness |
Manufacturer |
Author |
Date |
Comment |
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Typhoon |
Solar Wings |
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21/02/06 |
J'ai volé avec un typhoon pendant 2/3 ans
je ne sais quel modèle c'était, mais c'était vraiment une bonne aile pour mon niveau de pilotage,
très maniable, et très facile à poser, tout en ayant un comportement très sain |
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Super Scorpion |
Hiway Hang Gliders |
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21/02/06 |
ça a été l'aile de mes débuts en ... 1992 !
On a bien volé avec, car on avait pas d'elements de comparaison.
Maniable à l'excès, voir instable, et ce qui pouvait être dangereux, tendance à dérapper grave si on tournait avec trop peu de vitesse.
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Topless 5 |
Helite |
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09/02/06 |
Tres bonne aile en thermique.
Super compromis facilité pilotage / perfo.
Pieces detachees disponibles rapidement (fabriquant francais). |
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Medil |
Tecma Sport |
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05/02/06 |
Il semble que 32 kilos soit la version biplace. Bien qu'on ne fasse pas mention ici de la version monoplace, j'ai entendu dire qu'elle pèse à peu près 24 kilos. La VNE à 55 km/h n'est pas impressionante, pas beaucoup mieux qu'un parapente standard. |
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Medil |
Tecma Sport |
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31/01/06 |
Bien vu... mais à quand le meme en version monoplace, plus légère et pliable en 2 mètres ? |
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Medil |
Tecma Sport |
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28/01/06 |
je suis très intéressé par une aile mis en place en 2 minutes comme il peut y en avoir sur le site web TECMA, le poids est de 32 Kg ou 74 livres environ. Je comprend qu'une aile en tandem ait besoin d'être plus large et plus lourd ,mais celle ci est bien mieux qu'une aile de haut niveau. |
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Axxess |
Flight Design |
Erwin |
24/01/06 |
Flight Design ne produit plus d'aile et rigides. Mais il y a une enterprise qui continue la fabrication des rigides Axxess.
Cette entreprise est : http://www.fliegerboehm.de/index2.html |
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Demon |
Hiway Hang Gliders |
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16/01/06 |
Bonjour, je cherche le manuel utilisateur du Demon, si quelqu'un en a un, faites le moi savoir. Merci ! |
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Clubman |
Aerial Arts |
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15/01/06 |
Depuis que j'ai crashé ma dernière aile, je revole sous Clubman.
Meilleure performance qu'un Skyfloater et très légère (~21kg) grace à des bords d'attaques plus fins en bout de plume. Aile qui pardonne toujours beaucoup, facile à voler, mais plutot lente comparé aux ailes modernes.
Plutot lourde à piloter, mais peut tourner dans un mouchoir de poche (grace à son faible allongment?)
Seulement le 160 (modèle intermédiaire) fut certifié au Royaume Uni.
On dit parfois que les 2 autres modèles - le petit et le grand - étaient plus fluctuants que le modèle intermédiaire, parfois des bons, parfois des veaux!
Quand Avian repris la marque, il donnèrent au Clubman un coup de jeunesse sous le nom d'Avian Elan - soit disant un peu plus rapide et plus efficace - mais pas aussi facile à poser. |
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Amour |
Avian Hang Gliders |
SergeyKa |
12/01/06 |
J'ai 20 heures de vol sous un Amour 139, après 25 heures sous un Target 16. Après le Target, l'Amour est une bonne progression, tant en performance qu'en vitesse.
Maniabilité un peu dure, même les pilotes lourds s'accordent à le dire. Cependant, en poussant un peu la barre quand on se décentre, on peut tourner relativement vite ou rester bien calé dans le virage. J'ai jamais eu de problème. Il paraitrait que l'Amour 159 est plus maniable.
A l'attéro, pas de résistance particulière au poussé, contrairement au 159. Avec le 139, pousser final assez facile, demande moins d'effort qu'avec le Target.
Poids: aile vraiment légère, 24 ou 25 kilos je crois. Certainement plus légère que le Target, et plus facile au sol et au décollage.
Trapèze plutot petit, ce qui est bien pour les petits pilotes. |
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Exulans |
University Of Pretoria |
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10/01/06 |
J'ai bossé sur cet appareil quand j'étais étudiant. Remarquablement simple, design minimaliste et c'est en fait un delta avec les perfs d'un planeur.
Je crois savoir que Joachim Huyssens, le concepteur, travaille avec son équipe sur un 2ème proto. |
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Cumulus 10 |
Eipper Formance |
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06/01/06 |
Je montais des deltas pour Eipper à la fin des années 70, et cette aile me parait être une Flex-III et non pas une Cumulus-X. Jolie photo quand même! |
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Sonic |
Moyes |
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02/01/06 |
Réputée pour être une bonne aile de soaring ou bonne comme 1ère DSTI. Très semblable au Pulse, bien que certains modèles soient équippés d'overdrive. |
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Xtralite |
Moyes |
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02/01/06 |
Le "Extra Heavy" de chez Moyes...
Pas vraiment connue pour son poids plume, c'est pourtant une bonne aile. A part son poids, c'est une aile sans histoire. Elle fait ce qu'on lui dit de faire, au bon moment. Réputée comme aile plaisir. |
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Litesport |
Moyes |
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02/01/06 |
Un litespeed avec mat. Le litesport est une version moins pointue du litespeed, concue pour le vol plaisir. Un système de tension des cables latéraux les garde tendus au sol et au décollage.
En vol, très similaire au Litespeed, en un peu plus facile, surtout à l'attéro. |
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Litespeed |
Moyes |
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02/01/06 |
Un sans mat de chez Moyes. Aile globalement sympa, avec les caractéristiques d'un sans mat de cette époque. Peut être délicate à poser, surtout si on est habitué à poser lent. L'overdrive est un peu dur à tirer à mon gout. |
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Litespeed S |
Moyes |
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02/01/06 |
Le S est un litespeed avec une coupe de voile plus elliptique, afin d'améliorer la maniabilité à basse vitesse. Il y a aussi l'option du 1/3 externe du bord d'attaque en carbone, qui rend l'aile plus maniable. |
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Stealth |
Aeros |
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02/01/06 |
Aile haut de gamme de chez Aeros. Connu pour sa maniabilité et ses atterrissages délicats. Au départ, le stealth était une aile matée, puis s'est transformée en sans mat. Progressivement, car le modèle garda d'abord un petit mat, de quelques centimètres, pour conserver l'accrochage au mat. Puis le mat disparut complètement et les transversales en alu caractéristiques de la marque furent remplaçées par des transversales à section carrée en fibre de carbone. Finalement, le Stealth se transforma en Combat... |
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Combat |
Aeros |
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02/01/06 |
La suite dans la gamme des Stealth KPL. C'est avec cette aile que Chad Elchin a battu le record du monde du nombre consécutifs de loopings en delta (95 boucles!) |
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Super Sport |
Wills Wing |
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02/01/06 |
Une aile pour débutant qui devrait en fait être utilisé par des pilotes plus expérimentés. La caractéristique du SuperSport, c'est son instabilité en lacet, comparé à d'autres ailes wills wings. J'adore sa maniabilité, mais elle peut paraitre un peut déconcertante au début à cause du fort lacet inverse. |
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Pulse |
Airwave |
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02/01/06 |
La meilleure aile de soaring jamais construite.
Excellente aile de débutant/intermédiaire. Super maniabilité, y compris en remorqué. Une aile sans histoires! |
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Sport 2 |
Wills Wing |
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02/01/06 |
La nouvelle référence d'ailes pour débutants, par wills Wings. Depuis, tout le monde la copie. Ils sont partis d'un Eagle, lui on donné une meilleure finesse qu'un Ultrasport sans perdre le coté convivial. Ils ont aussi fait des efforts sur le remorqué, et ça se sent car c'est une super aile en remorqué. |
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Sting 2xc |
Airborne |
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02/01/06 |
Comme déja dit, une bonne aile en général et une excellente première double surface en particulier. Comportement similaire au Pulse avec une finesse légérement meilleure. Cependant, un peu moins stable en tracté/remorqué. |
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Combat L |
Aeros |
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02/01/06 |
Version améliorée de la gamme Stealth Combat. L veut dire Lightweight (poids plume), car cette aile utilise plus de carbone que ces prédécesseurs, notamment pour les lattes. Bonne maniabilité typique d'Aeros, mais plus stable en lacet que le Combat II. Plus légere, mieux fini, plus rapide...exactement comme on peut s'y attendre sur une aile de compet... |
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Combat 2 |
Aeros |
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02/01/06 |
Aile de competition. Très maniable, mais beaucoup d'inertie en virages. Il faut s'y faire, surtout si on a pas l'habitude des ailes Aeros. Super aile bien sur. Bien plus facile à l'attéro que ses prédécesseurs, en particulier les Stealths. De plus, par rapport aux Stealths, plus stable en lacet, notamment en tracté. |
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Unknown / Inconnu |
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31/12/05 |
On dirait une tentative de faire une version pendulaire de l' aile à canard Platz.
Les canards sont en fait des focs de voiliers, tout comme les demi ailes principales. Apparemment, l'angle d'incidence entre les canards et l'aile principale rend cette aile impilotable, mais peut être y avait il moyen d'ajuster l'incidence?
J'ai écrit un article sur les ailes Platz - avec photos - qui a été publié dans le magazine de la fédé américaine, au cas ou ça intèresse quelqu'un. |
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Mouette Md |
La Mouette |
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30/12/05 |
ma première aile....l'année je ne sais plus vraiment , quelques beaux souvenirs de mes premiers émois (en delta !) souvenir d'un beau retour à la pente de mon copain jacky charbonnier dans les cotes d'armor (erquy)mais aussi un atterrissage mouvementé à beg leguer (lannion) une cheville douloureuse et un beau survêtement naze , pas trés cher payé pour une auto-rotation .....couleur de mon aile jaune et verte. j'ai toujours la voile mais pas les tubes............ |
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Javelin |
Flight Design |
John Wilber |
21/12/05 |
Bonne maniabilité, facile à poser. Lattes en alu préformées. Meilleures performances que les Lancer, plutot comparables à la gamme des Harrier. |
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Fuji |
Ellipse |
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17/12/05 |
j' ai acheté mon Fuji 15 en sortie d 'école aprés une dizaine vol en école. En école j' avais volé avec un Médil et un Mars Icaro, je n' ai pas eu de problème d 'adaptation le Fuji est une bonne aile facile à piloter et à poser je conseille comme 1er delta
bons vols... |
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Petrel |
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15/12/05 |
VLM disait dans sa rubrique historique:
"Environ 8 de finesse et beaucoup d'ailes dans les arbres". En effet cet appareil avait une facheuse tendance à refuser le virage... |
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Exulans |
University Of Pretoria |
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11/12/05 |
l'Exulans : 1997, Afrique du sud.
"Conçu par trois ingénieurs de l'université de Prétoria, [...] l'Exulan I s'inspire de la forme des albatros et ptéranodons [...]....
Env. : 12m.
L : 3m
Surf : 12m²
Mv : 65 kg
Mc : 150 kg
Vmax : 150 km/h
Vd : 40 km/h "
Source : "Les ailes volantes", A. Pelletier, ed. ETAI, 1999
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Phoenix 6b |
Delta Wing Kites and Gliders |
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09/12/05 |
Est-ce que quelqu'un connait le poids pilote max d'un Phoenix 6B? Merci. Andrew |
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Fs3 Besenstiel |
Ferdinand Schultz |
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07/12/05 |
Ce planeur date des années 20. Ferdinand Schultz (18/12/1892 - 16/6/1929)est l'inventeur de ce planeur qui n'a pas pu participer au concours de la Rhön à cause d'un manque soi disant manque de solidité. Le planeur a donc été testé dans la discrétion. Discrétion qui n'allait pas durer car, tenez vous bien, ce planeur explose littéralement le record de distance : 51.5km en ligne droite, à des hauteurs allant de 40m à 200m !!! Cette performance (non homologable) est d'autant plus remarquable que le record de distance qui va être homologué peu de temps après n'est que de 8,25km !
Mais le 18 Juin 1924, dans un cadre cette fois ci officiel, Ferdinand Schultz décolle pour ne venir se reposer que...8h42min9s !!! Du jamais vu !
Ce planeur de 12.5 mètres d'envergure est particulièrement curieux dans son contrôle en vol. En effet bien que de formule classique (empennage horizontal et vertical) les empennages sont fixes ! Les commandes de direction, profondeur et de roulis sont commandés par 2 triangles en bout d'aile, actionnés par deux manches indépendants. La structure est en bois (section ronde), en forme de "N". Il y a aussi un haubanage par câbles, formule paralysante aérodynamiquement mais ayant l'avantage d'être résistante. |
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Laser |
Wasp |
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02/12/05 |
"Un Atlas Anglais"... bonne perfo, assez difficile à decoller et aterrir. |
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Atos V |
A.I.R -Aeronautic Innovation Rühle- |
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01/12/05 |
L'Atos V est un C avec un stabilisateur de queu. Le VS est un petit modèle du V.
Le manuel utilisateur est disponible à l'adresse : http://www.a-i-r.de/pages-d/a_09_download.htm
Ils sont tous décrits à l'adresse : http://a-i-r.de |
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Azur |
La Mouette |
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30/11/05 |
Une copie du Comet. Bien construite. Le bord de fuite avait tendance à fasseyer avec la vitesse, donc ils rajoutèrent des "batons de sucette", des demi lattes pas très efficaces. Une bonne aile perfo pour l'époque. |
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Atlas |
La Mouette |
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30/11/05 |
Quand j'ai vu un Atlas monté à une soirée du club, je me suis dit que c'est l'aile la plus fantastique que j'ai jamais vu. C'est l'aile que tout le monde copia dans les années 80/81. Montants manchonnés très solides qui pouvaient être redressés en toute impunité! |
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Relax |
Icaro 2000 |
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30/11/05 |
j'ai volé une fois avec la version tout mylar. Un look d'enfer! maniabilité de rève et finition exemplaire. Pas faite pour aller vite, à moins de vouloir descendre. La meilleure aile simple surface que j'ai jamais eu entre les mains. |
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Demon |
Hiway Hang Gliders |
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30/11/05 |
J'avais un Demon 165 proto. Super maniable, mais rappel au neutre douteux. je crois cependant que les modèles de série étaient ok à ce niveau. Bord d'attaques rembourrés en mousse (et non pas en Mylar). Les derniers modèles avaient des tubes peints en bleu plutôt qu'anodisés - par soucis d'économie je suppose. |
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Scandal Xk-R |
Solar Wings |
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30/11/05 |
Après le Scandal à mat vint les Scandals sans mat XK puis XK-R qui avait un système d'ancrage flottant en roulis. finesse max inférieure aux ailes plus modernes tel Laminar et maniabilité fluctuante d'une aile à l'autre. |
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Rush |
Solar Wings |
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30/11/05 |
Une grande version de la rumeur 3. Lourd au sol et en l'air! Je l'ai trouvé difficile à atterrir. Pas beaucoup ont été fabriqués. |
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Scandal |
Solar Wings |
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29/11/05 |
Une aile bien plus agréable que le Rumour. Meilleur maniabilité et plus docile en tangage dans les thermiques. Plus légere (NDT:ou meilleur maniabilité?), bord d'attaques et transversales plus rigides, d'ou une grande différence de poids. |
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Storm |
Solar Wings |
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29/11/05 |
Premier deltaplane de Solar Wings. simple et léger avec pilotage facile. Il est sorti juste aprés l'Atlas de La Mouette. Avait des lattes flexibles que je pense. |
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Raptor |
Matt Kollman |
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29/11/05 |
Le Raptor est une aile rigide conçue par Matt Kollman avec l'aval de Jim Markse, James Linscome et Mark Stump. Il peut s'acheter en kit auprès de Kollman Composite, tout comme le Raptor II. Je traduis ici la page de Matt Kollman sur l'histoire du Raptor. Mon anglais étant approximatif, je vous laisse les soins de corriger les éventuelles erreurs. De plus, certains passages n'étant pas interressants je les ai volontairement zappés. Enfin, certains passages m'ayant posé problème, je me suis permis de ne pas les traduire et de laisser un [...]. De toute manière je vous mets le texte original à la fin. Bonne lecture !
" Pour parler de l'histoire du Raptor, je suis obligé de faire un bond de 15 ans en arrière. j'étais au lycée dans l'Arkansas. C'est là que j'ai rencontré Mark Stump. Il volait encore sous un Fledge et je volais sous un Comet 2. Mark était un fervent défenseur des ailes rigides et était toujours en train de me harceler pour lui redessiner son Fledge en supprimant tous ces câbles ! J'avais toujours voulu concevoir une aile rigide mais je n'avais jamais eu l'argent ou le temps pour m'y mettre sérieusement. J'ai passé de nombreux jours d'été à voler avec Mark et son Fledge. Le fledge semblait être un bon planeur avec des performances comparables au Comet 2 sur lequel je volais. Ce ne sera que huit ans plus tard que je me mis à concevoir mon premier planeur. Cela commença après un coup de téléphone de Mark. Il était d'accord pour fabriquer l'entoilage pour une aile rigide si je concevais la structure. Nous décidâmes de faire simple et de copier le fledge. Cela devait être une structure de fledge en composite. Le profil serait un 2412. C'est un profil presque symétrique avec un Cmo très faible. La première étape fut de faire un caisson de bord d'attaque et de le tester en charge statique. Le premier caisson fut achevé quelques semaines après et pesait 25 lbs. J'avais quelques questions a propos du test statique de ce caisson, et le bouche à oreille aidant je fus mis en relation avec un fabricant de planeur, Jim Marske. Jim me donna l'info dont j'avais besoin et le caisson fut testé de manière positive de +7G à -4G. Jim m'invita également à lui rendre visite pour découvrir son nouveau planeur le Genesis.
[...]
Le seul problème du Raptor était d'obtenir une bonne position du centre de gravité qui devait se situer très prés du bord d'attaque. Cela signifiait que le point d'attache du pilote devait se situer en avant du bord d'attaque. Par conséquent, je fus obligé de rajouter un peu de flèche.
Je décidai de faire part de mon idée à Jim et d'observer sa réaction. Il était très encourageant et m'affirma que ça volerait bien ainsi. Ainsi la version originale fut abandonnée. Un nouveau design fut étudié. Il s'appellerait le Raptor. Le Raptor utiliserait le même profil auto stable que le Monarch. De nouveaux caissons de bord d'attaque furent conçus. Ils étaient fait de mousse et de fibre de verre. Ils pesaient 25lbs chacun et furent tester sous facteur de charge pour vérifier leur solidité.
Désormais c'était au tour de Mark. Il avait la structure et commença a travailler sur la toile. En attendant que Mark finisse son travail, je décidai de construire une version plus résistante du Raptor. Je voulais exploiter les capacités aérodynamiques de ce design sans la complexité de la structure pliante. Jim me proposa d'utiliser les moules du Monarch pour les caissons. Ces caissons étaient conçu pour les spécificités du Monarch, avec en supplément un vrillage. Les caissons pesaient 32lbs pièce. La structure fut couverte avec l'increvable Mylar. Le poids a vide était de 140lbs. (!)
Cette aile était pratiquement un Monarch avec flèche et dérives aux saumons d'aile. Elle avait une barre de contrôle standard. Le pilote utilisait le déplacement du centre de gravité pour le contrôle en tangage. Pour le contrôle en roulis, des poignées glissant sur la barre de contrôle était utilisés tout comme sur les derniers fledges. Maintenant ce qui vient est intéressant. Ce fut le moment de sortir le rigide et de le faire voler. Heureusement, je possédais un chariot et je n'étais pas à plus de 20 minutes d'un site de remorqué. Le projet était de tracter le raptor et de faire quelques virages pour le sentir. J'étais habitué au vol tracté puisque en ayant fait plusieurs centaines mais je n'avais jamais volé sous une aile avec des gouvernes ou des aérofreins. Je calculai le point d'attache suivant les conseils de Jim.
Les premiers vols furent faits au printemps 1994. Je devais larguer le câble après avoir décollé. Les 10 pieds d'altitude furent perdus en une longue glissade. Le point d'attache était très près. Les gouvernes de directions étaient prévisibles et répondaient bien. Après plusieurs sauts de puce dont le plus haut fut à 100 pieds, je décidai de me faire larguer à 5000 pieds. La montée à 5000 pieds fut sans incident. Après avoir largué, la première chose fut de trouver la stabilité en tangage. Je tirai doucement la barre. La pression sur la barre devint plus forte. Il y eu un léger mouvement de barre mais une pression importante. Ensuite, il fallu trouver la vitesse de décrochage. J'ai regardé mon indicateur de vitesse air et j'ai repoussé la barre. J'ai tenu poussé de plus en plus fort en attendant l'abattée. J'ai vu l'indicateur passé sous les 15 mph. Je me suis senti m'enfoncer mais elle ne partait pas sur un coté. Quand l'alarme du taux de chute se tue je ne comprenais pas ce qui était en train d'arriver. Le planeur n'a jamais décroché et ne faisait que rester à une vitesse faible avec un fort taux de chute. Le contrôle de la direction était toujours possible car les gouvernes marchaient toujours. Les poignées glissantes fonctionnaient bien mais il est clair que je n'avais pas assez d'autorité sur les gouvernes. Quand le planeur était incliné il tendait à s'incliner d'avantage à moins que la gouverne haute ne soit actionnée. Tout fut un succès, le Raptor étant à la fois stable et contrôlable. Les perfos n'étaient pas aussi bonnes qu'espéré mais c'était acceptable pour un premier vol.
Je passai les deux prochains mois a retravailler sur les câbles des dérives et jouer avec les différentes positions de dièdre. Finalement je trouvai le bon réglage. Le Raptor était maintenant neutre en roulis. Cela voulait dire qu'il restait dans la même position quelque soit l'angle de départ. Actionner une gouverne inclinait le rigide dans sa direction. Une fois le planeur dans la position désirée la gouverne était rentrée. Le Raptor continuait à tourner avec la même inclinaison. Pour revenir à plat on actionnait l'autre gouverne. C’était exactement comme du pilotage par déplacement du centre de gravité.
J'avais l'habitude de mettre mon corps dans la direction où je voulais tourner. La transition a don été facile pour moi. La seule grosse différence que j'ai repéré était beaucoup moins de travail. Je volais avec un Hp2 avant le Raptor. Tourner nécessiter beaucoup d'effort. La commande par gouverne n'avait besoin que de 500g d'effort pour être actionnée. Je pouvais rester 4 heures en vol sans me fatiguer les bras. Durant le premier été de vol, j'ai pu comparer les performances du raptor et aux autres ailes. L'avantage de perfos était clairement visible. Une des premières choses frappantes était la capacité du Raptor à centrer le thermique et monter dedans. Je n'avais pas de problème pour tourner avec d'autres ailes et pouvaient monter plus vite si je m'appliquais. L'aile était un pur plaisir.[…]
Mike avec l’aide de James Linscome finit de construire le premier rigide pliant et voulu faire un vol sous ce nouveau jouet dont je lui avais parlé. Mark volait déjà en delta depuis 20 ans mais avait toujours décollé sur site. Ainsi nous lui avons d’abord donné un cours accéléré de remorquage. […] Juste avant le déollage, il était impassible. Je suis bien obligé d’admettre que son remorquage sous le Raptor apparaissait plus convenable que ceux sous Fledge. Avant qu’il atterrisse presque qu’une heure après, il avait le sourire jusqu’aux oreilles. Une de ses premières questions a été : « Quand est ce que j’ai le mien ? »
James Linscome s’est aussi intéressé au Raptor et pris les mêmes leçons de remorquage. Il vola avec le Raptor et n’eut aucun problème à s’adapter au nouveau mode de pilotage. Il voulut aussi en acheté un.
Ainsi j’ai décidé de lancer la production de 3 rigides (un pour moi). 6 caissons et […] . James et Mark voulaient tous deux des planeurs pliables plus petits. La pliabilité allait devenir un challenge. Notre premier planeur pliable nécessitait à peu près une heure d’assemblage et ce n’était pas facile. Il pesait aussi 130lbs. Mark et James persistèrent et finalement je mis remis. Je ferais les caissons et les nervures et ils assembleraient les rigides. Leurs planeurs seraient plus petits et pliants. Ils voulaient les tester sur un avion avant de voler avec. Mark verrait pour l’entoilage. Nous avons réfléchi ensemble et sommes arrivé à un système de nervures pliantes qui semblait fonctionner. Afin d’avoir des ailes de plus petite taille et réutiliser les mêmes moules, je modifiai le profil. Les ailes furent fini de construire et testés sur un camion il y a 3 ans. Les caractéristiques de tangage étaient bien au dessus de ce que le HGMA exigeait. Mark testa l’une d’elle par la suite. Nous découvrîmes qu’en changeant la taille et modifiant le profil, nous devions de nouveau retoucher le dièdre. Mark trouva aussi que cette aile était beaucoup plus sensible au calage du dièdre. En volant en dessous des valeurs extrêmes du dièdre sur l’aile de Mark, j’ai trouvé[…].Finalement, après avoir procéder aux bons réglages, Mark fut capable de le comparer aux autres deltas. Il trouva que le taux de chute semblait similaire mais que la finesse était réellement meilleur que sur les autres ailes. Cependant, son aile ne semblait pas être capable de vol lent.
C’est le résultat de la modification de profil. Mark fit tous les tests en vol sur le prototype Collapsible Raptor. Prenant en compte tous ce qu’il avait appirs durant ses vols, nous avons été capables de modifier le design. L’objectif principal était de faire un design résistant et léger. Il fut celui qui explora les capacités de décollage et atterrissage à pieds du Raptor. Le premier prototype sur lequel j’avais volé était toujours décollé sur un chariot et atterrissait sur des roues. Il nous rapporta que le Raptor avait de très bonne qualités de décollage et atterrissage après que nous ayons supprimé le surpoids. Mark semblait assez heureux avec le Raptor jusqu'à ce que l’Exxtacy apparaisse. Il devint clair que s’il ne pouvait pas descendre avec personne ne le pourrait. En utilisant ce que Mark avait appris, j’achevais le prochain Raptor. Il était plus léger (105lbs). Son montage était plus facile et plus rapide. L’entoilage fut réalisé par Dick Cheney. J’ai volait sous cette aile tôt cette année. J’ai utilisé le premier profil avec une surface alaire moins importante que celle du prototype. Cette aile vola bien dés son premier vol. Les performances semblent même meilleurs que le premier planeur.
Je décidai de prendre ce nouveau Raptor en Arkansa pour permettre à Mark de voler dessous contre l’Exxtacy. Autrement, comment savoir si nous étions en mesure de les concurrencer ? C’était une idée qui m’effrayait. Et plus particulièrement dans la mesure où le Raptor était toujours plus ou moins un prototype. Il fut paint temporairement avec les premières bombes de peintures bon marché que je trouvai.[…] Le premier vol de Mark devaient me tranquilliser. Il eut lieu à Nebo. C’était la portance[…]. L’Exxtacy avait déjà décollé et s’élever le long des pentes, travaillant les petits thermiques. D’autres planeurs avaient décollé et avaient fait un tas. Mark décolla avec le Raptor et parti le long de la pente. Il trouva son premier thermique et commença à l’enrouler. Il enroula son thermique et passa au dessus de l’Exxtacy. Le Raptor se retrouvait 200 pieds au dessus de l’Exxtacy. Mark parvint à rester au dessus de l’Exxtacy pendant 30 minutes. Ils naviguèrent ensuite pendant une demi heure, faisant parfois des transitions pour vérifier les finesses.
Les deux jours suivant furent à peu près les mêmes. Les températures à midi tournèrent autour de 105 et 110°F. Il était sûr que de gros orages allaient éclater. Le truc était de redescendre tôt et de les éviter. [ …]
Mark n’eut pas trop la chance de voler avec l’Exxtacy. Chacun avait sa propre opinion. Ii eut la chance de passer dans une pompe de 1600pieds/min. Il parvint à voler 25 miles avant que le ciel ne devienne trop effrayant.
Qu’avons-nous appris à travers tout ça ? Que nous avons mis au point un rigide de dernier cri. Il s’assemble aussi bien que l’Exxtacy. A les mêmes performances. Pèse à peu prés le même poids. Le seul point négatif est l’effort à la barre. [..]. Je n’ai pas de problème à voler vite avec le Raptor.[…] Les jours où il volait avec le Raptor, le but était d’aller le plus haut possible et le plus vite possible. Il découvrit que voler à 45 mph était très difficile du fait de l’effort exessif dans la barre.
Autrement, il n’y a aucune différence notable entre les finesses du Raptor et de l’Exxtacy.
Cette histoire continue de nos jours. Le dernier planeur a été peint et envoyé à un client.
Il y a au total deux plans et cinq ailes repliables construites à ce jour (Septembre 99). Toutes les ailes ont passé avec succès les essais en charge. Les différents caissons que j’ai fait furent tous construis en utilisant différentes techniques. Actuellement, le plus léger pèse 19lbs.
Qu’est ce que je projette ? Voici le plan de bataille. J’ai déjà redessiné le Raptor pour gagner 15lbs. Couplant cela avec les caissons de 20 lbs, on obtient un rigide de 75 lbs. Le vrillage est réduis de 2°, et le rappel au neutre du profil a été réduis pour parvenir à un effort sur la barre plus acceptable.
Tous les Raptors construits ont été testé en charge et ont démontré leur stabilité en tangage et en roulis. Le taux de roulis est bien au dessus des recommandations minimales de l’HGMA.
Le Raptorest maintenant piloté par déplacement du centre de gravité. L’aile est construite en porte à faux avec une barre de contrôle mobile qui est reliée aux dérives. Quand tu déplaces on bouge le corps, la barre de contrôle mobile déploit les dérives. C’est le même système qui est utilisait sur les autres ailes rigides excepté leurs cables reliés aux spoilers. La beauté de ce système est qu’un pilote de delta n’est pas dépaysé puisque cela vol comme les deltas souples.
[…] J’ai ensuite revu tous mes calculs avant de commencer un nouveau design. J’ai rencontré Met Redsell. Matt est un pilote delta et planeur qui a découvert les designs de Jim. Mat a monté une équipe pour construire le Monarch et le Pioneer. On m’a proposé de construire les pièces composites nécessaires au kit. Une nouvelle offre que je ne pouvais refuser. "
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Magic 4 |
Airwave |
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29/11/05 |
Lourd en tangage comparé aux ailes d'aujourd'hui (bien qu'on utilisait des ancrages flottants à l'époque pour pallier à ce problème). Maniabilité sans surprise, mais plutôt molle. Enorme trapèze (comparé aux ailes modernes), et même encore agrandi sur le 177! |
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Kiss / Magic Kiss |
Airwave |
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29/11/05 |
Une de mes ailes préférées. Bonne coordination tangage/roulis. Légèrement instable spirale, mais facile à compenser. Bien à l'attéro. |
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Horizon Et |
North Wing Design |
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29/11/05 |
J'ai oublié de dire qu'il s'agit en fait d'un Pulse un peu doppé, avec des bouts d'aile élliptiques et un overdrive. Bien qu'elle soit donnée comme aile pour pilote intermédiaire, elle est en fait déja approprié pour un bon débutant allant vers son brevet... |
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Horizon Et |
North Wing Design |
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29/11/05 |
j'ai eu la chance d'essayer le 180 l'été dernier. Bien que l'aile était peu chargée (poids pilote équipé = 86 kg), elle était quand même bien maniable. Parfaite comme 1ère double surface...aile facile |
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Atos Vr |
A.I.R -Aeronautic Innovation Rühle- |
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28/11/05 |
Manuel utilisateur de l'ATOS VR (en anglais) :
http://ozreport.com/dokuwiki/doku.php?id=ozreport:air_atos_vr_manual |
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High Tailer |
Eipper Formance |
François |
28/11/05 |
J’ai trouvé un truc intéressant sur cette aile :
« Le High-Tailer, conçu par Bob Lovejoy avait une corde de 1,2 mètres et une envergure de 9 mètres. Le High-Tailer avaient deux dérives verticales inclinées partant de la barre de contrôle et passant par le bord de fuite de l’aile (a peu prés identique aux Quicksilver) et terminées au dessus de l’aile. Un plan horizontal reliait les deux dérives. Cependant, il existait des problèmes de contrôle de l’appareil en vol (il refusait de tourner à cause d’une trop grande stabilité) et le trapèze était trop souple (!). En effet, la structure était en forme de parallélogramme facilement déformable. »
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