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Hang glider / Harness |
Manufacturer |
Author |
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Comment |
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Combat |
Aeros |
Yon |
07/11/07 |
Je l'ai essayé une fois et voici mes impressions :
Une aile lourde (au sans propre), d'une maniabilité discutable, dont le posé demande un peu de technique, mais qui part comme une savonnette quand on tire la barre de contrôle.
Conclusion : à ne pas mettre entre toutes les mains. |
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Styl+ |
Ulteam |
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17/10/07 |
Après une dizaine de vols avec cette aile, je m'aperçois:
- que je ne suis plus fatigué après deux heures en l'air
- le poussé final est évident
- l'inversion de virages du pur bonheur
- la vitesse possiblement lente pour enrouler dans des petites choses
- la qualité Icaro
- le service Ulteam
Je venais de mon vieil FZ que j'avais appris à aimer et je ne vole pas souvent (30 vols maxi sur l'année). Je me suis senti bien sous cette aile au bout de 5 minutes en conditions de m...! |
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Boomerang Xm |
Tecma Sport |
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15/10/07 |
J’ai acquis une XM 126 après une quinzaine de vols sous Atlas 14. Je pèse un peu moins de 65kg, je suis donc un peu sous toilé.
Mon premier vol sous la XM a confirmé la légende de maniabilité de cette aile : décollage à Saint Antonin du site dit de « La Marche », thermique qui me monte mais tellement crispé que je ne peux pas enrouler. Surpilotage de ma part. Pendant près de 6 mois, je vais voler sous la XM 126 en faisant beaucoup de lacet, sans en comprendre les causes.
Puis une année passée dans les thermiques de Laragne m’ont permis de comprendre et d’apprivoiser la XM.
Le décollage ne pose aucun problème, en particulier avec la 126 qui est très légère et parfaitement équilibrée. La XM se pilote parfaitement dès le premier pas et pardonne assez.
En l’air, l’aile est très maniable, excessivement maniable diront même certains. Pour ma part, je suis désormais convaincu que cette aile n’est absolument pas dangereuse ni même vicieuse. Il faut juste accepter de se faire bouger en turbulences, ne pas tout corriger ce qui amène au surpilotage. En cas de surpilotage, relâcher la barre, l’aile se calme immédiatement. Si le pilote s’appuie sur la speedbar, l’aile fait alors immédiatement du lacet.
Mes premières prises de vitesse finissaient inévitablement en roulis hollandais : au lieu de tirer la barre, je m’appuyais un peu dessus et l’aile partait dans tous les sens. Là aussi, relâchez la barre et tout rentre immédiatement dans l’ordre.
Mon poids élevé pour l’aile rendait celle-ci encore plus maniable (j’ai essayé un XM 135, un peu moins vive vis-à-vis de mon poids), mais les perfos sont moins bonnes, en particuliers le taux de chute. Cela est visible en soaring où les copains sont toujours un peu plus hauts... En contrepartie, et paradoxalement, je montais plus vite en thermique car sa vivacité, son très faible rayon de virage, et sa mise en virage très facile et sans effort permettent de noyauter très serré en cadençant fort. Ceci dit, en virage le cadencement n’est quasiment pas nécessaire si on ne cherche pas à gratter.
L’overdrive est peu efficace. Il rend l’aile un poil moins vive, mais il m’est arrivé très souvent d’enrouler overdrive tout tiré. Idem, il m’est déjà arrivé de faire une PTS très serrée en entrée de terrain avec de l’overdrive sans m’en rendre compte. Sur ma XM, je n’ai pas de poulie à l’intérieur du montant, ce qui le rend dure à actionner. Il faudrait pour le rendre plus agréable en ajouter une.
En ce qui concerne l’atterro, la Xm est très facile à poser. Si on tire sur la barre, elle n’allonge pas trop. Elle pardonne beaucoup même en cas de poussée un peu mou. J’ai entendu dire que certains autres pilotes trouvaient l’aile difficile à poser, ce qui m’étonne…
En somme, c’est une excellente aile pour un élève qui sort d’école mais qui a déjà pas mal de grands vols (pour ma part, je pense que je suis passé un peu trop tôt sous cette aile). Elle fait merveille en montagne dans les gros thermiques, même si elle reste trop médiocre en transition à mon goût.
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Atos Vq |
A.I.R -Aeronautic Innovation Rühle- |
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12/10/07 |
Le lien pour le test DHV
http://www.dhv.de/typo/Technik_Datenbanken.438.0.html |
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Atos Vq |
A.I.R -Aeronautic Innovation Rühle- |
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12/10/07 |
Les photos ont étés faite lors de mon premier vol à Aspres le 22-7-07. C'est une aile extraordinaire. Le must: passer d'un souple avec une evidente facilitée. Plus facile à decoller, à poser, pilotage en rouli sans fatigue. J'ai entendu que leVQ avait un fort rappel au neutre. Aprés plus de 10 h de vol je vous affirme qu'il n'en est rien. Felix a d'ailleurs fait une modification sur les derniers modeles pour l'augmenter un peu. Voler avec un bijou pareil est un vrai bonheur.
Vous pouvez consulter le test du DHV en allemand. En anglais il est incomplet. |
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Mosquito |
UP Ultralight Products |
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10/10/07 |
J'ai eu l'occasion de voler en Mosquito en 2005 et 2006 pendant la coupe Icare et le RedBull Vertigo pour une demo Old-Timer. C'est une superbe aile qui vole très bien faisant un peu de lacet. Son montage est un peu compliqué la première fois... il y a des cables partout. Aile très solide avec un surdimensionnement au niveau des câbles. Les bouts d'ailes sont reliés avec un cable sur le nez en passant par une poulie. Quand on tourne ça incline les ailerons...
Voici quelques photos de mes deux premiers vols en Mosquito http://www.nbflyers.com/?p=gallery&id_gallerie=134 |
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Demon |
Hiway Hang Gliders |
guygiffone |
09/10/07 |
J'ai finalement reçu une copie du manuel, merci ! |
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F1 Evolution |
Tecma Sport |
Francois |
02/10/07 |
Les poids donnés sont ceux du pilote equipé (et non pas pilote nu). |
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Furtif |
Ellipse |
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28/09/07 |
J’ai un Furtif 128 depuis Septembre 2006..et je ne peux en dire que du bien de cette aile !
- L'aile est bien construite, et c'est fabriqué "costaud" dans des matériaux faits pour durer.
- Ensuite, elle est très facile à décoller. Seul le trapèze est un peu grand pour moi (je fais 1,62m) et j'ai la barre de contrôle au dessus des chevilles.
- Atterro : Il m'a fallu un peu de temps pour m'adapter au poussé final (pousser franchement et longtemps), mais l’atterro ne pose aucun soucis.
- En vol : que du bonheur. L’aile tourne comme dans les livres (tiré, décalé, poussé), et ça peut tourner très serré. Sa stabilité spirale en virage inférieur à 30° d’inclinaison est rassurante. J'obtiens un bon taux de chute avec. En rotation en thermique, c'est facile de s'incliner et de corriger ses virages.
Le Furtif a vraiment une réelle plage d'accélération. L'aile peut accélérer franchement (même si au delà de 60-65km/h, c'est pas très valable en transition, il y a un mat et ça traîne quand même), et se ralentir simplement.
- De même c'est pour moi la première aile où l'Overdrive a un sens et une réelle utilité en performance et comportement...
- De plus, le pilotage de l'aile est simple. D'une façon générale, je suis très sécurisé avec cette aile, à cause de sa capacité à aller là où je lui demande d'aller (enfin presque toujours, la masse d'air a parfois le dessus !). Ensuite, je n'ai jamais aussi bien volé en transition avec mes ailes précédentes (XM 126 et Nuage 135).
C'est une aile intermédiaire facile, sans pièges ni bizarreries ni surprises de comportement.Le Furtif est safe, sécurisant, et avec un peu de perfo tout de même... à conseiller.
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Alpha |
Eole 2000 |
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26/09/07 |
le mien, un 17 m2 était renforcé moteur et pesait 38 Kg (occasion), lourd à décoller avec en plus la barre du trapèze devant les chevilles, attention aux racines! à l'arrondi final il était impossible à retenir; sinon un régal, des performances encore dans le coup à l'époque, mais il fallait le piloter de manière gaillarde en gros temps, surtout pour entrer dans les thermiques; l'allonge à l'aterrissage était parfois lassante, mais c'est comme pour le reste, quand on est surtoilé.....
Ma femme a eu un 14 fabriqué par Pro Delta à Gemenos ( Pascal Rey-Chanéac), je crois que Eole 2000 ne faisait que le moyen et le grand; elle a accroché un lampadaire à l'atterrissage de Luchon et a arrêté de voler. Dommage. |
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Hirondelle Electra |
Rithner |
Noël Ansel |
25/09/07 |
C'est un Rithner, aile Suisse (entreprise qui à copié beaucoup d'aile dont la Mouette dont ils ont fait la réplique de l'atlas.(en agrandissant la photo, on voit le nom de la Société à l'envers en bas à gauche.
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Hirondelle Electra |
Rithner |
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25/09/07 |
Ne serait-ce pas une electra?
J'en ai eu une en 1977 |
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Gtr |
Moyes |
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24/09/07 |
j'ai fait quelques vols avec le 148et je possêde actuellement un 162 et un 210 avec lequel je vole en biplace...une machine certe un peu dépassèe mais sure et confortable. |
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Xs |
Moyes |
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20/09/07 |
j'ai perdu toutes mes lattes les saumons etn ma speedbarre de ma XS model 155 je crois. Faite pour quelqu'un qui pese 80 kg.je cherche à racheter le tout. Je n'ai reçu aucune réponse de Moyes en Australie. demande de l'aide . Merci |
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Ursa 1 |
Roberto Stickel |
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14/09/07 |
L'Ursa est le fruit de la volonté d'amélioration des Fledges selon Roberto Stickel.
En effet, les fledge avaient la très mauvaise réputation d'être particulièrement long à monter. La mise en tension des câbles de traînée se fait automatiquement lors du montage du câble de mât arrière. Les bords marginaux sont tendus grâce à un levier qui ne nécessite ni push pin ni boulon. La tension du haubannage inférieur se fait également par un levier situé en haut du trapèze et destiné à abaisser celui-ci, tendant ainsi les câbles de haubannage.
A noter que ce constructeur travaillé sur un Ursa dont un système de palan rendait le profl variable... |
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Airfex |
Finsterwalder |
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14/09/07 |
Le gros avantage, le pliage court à 1.90 à corriger dans les caracteristiques. |
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Speedfex |
Finsterwalder |
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07/09/07 |
J'ai acheté un Speedfex en 2004. Je l'ai essayé et l'ai trouvé vive en roulis. Avant que mon instructeur ( et revendeur) puisse l'essayer, je me suis cassé le bras sur un autre delta.
En 2005, mon instructeur l'a essayé et a estimé qu'elle avait un comportement dangereux en virage, et qu'elle n'aurait jamais du quitter l'usine dans ces conditions !
Je recommande à tout le monde de ne pas acheter nir SpeedFex ni d'autres ailes de chez Finsterxalder à cause de leur service clientèle médiocre. |
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Vision 18 |
Hiway Hang Gliders |
César Martín |
04/09/07 |
La grande particularité de cette aile c'était la géometrie variable qui permettrait le vol, selon l'adjustement, aux pilotes novices comme aux confirmés.
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Relax |
Icaro 2000 |
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28/08/07 |
j'ai essayé cette aile en soaring sur les dunes en Aout 2007, elle est trés belle, trés bien finie, légère, décolle toute seule (!), trés facile à équilibrer dans le vent, maniable, un régal... |
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Exulans |
University Of Pretoria |
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27/08/07 |
Oui, un second prototype est en cours de construction.Je travaille dessus depuis 2004 et maintenant je travaille sur le dessin et la propulsion d'un modèle à l'échelle 1/4. Engin très intéressant et j'espère le voir voler bientôt. Si les études sur la propulsion solaire prouve que c'est viable, Diomedes Innovation aimerait voler autour du monde avec l'Exulans pour récolter des fonds. Nous aimerions nous rapprocher de toute compagnie intéressée pour nous assister |
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Stubby |
Hiway Hang Gliders |
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11/07/07 |
Elle a été ma premiére aile, achetée neuve en fevrier 1983; Jim Bowyer, de Hiway, me l'a portée directement de l'usine. Assez simple à piloter, réponse au virage lente, les baleines n'étaient en aluminium mais en tube plastique. Tout juste pour novices mais toujours des bons souvenirs. |
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Explorer |
Hiway Hang Gliders |
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03/07/07 |
une aile curieuse avec des câbles en guise de bord d'attaque...
L'aile avait des problèmes en tangage lors de phases de vol sous faible angle d'incidence... |
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Unknown / Inconnu |
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14/06/07 |
Je suis novice en la matière... mais il me semblerait que cette aile ressemble à la "Bamboo butterfly" déssinée par un californien, Richard Miller, en 1963. On peut retrouver une photo similaire sur cette page : http://fr.wikipedia.org/wiki/Deltaplane |
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Magic 3 |
Airwave |
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29/05/07 |
j'ai fait un vol en soaring le 19-05-07 sur les dunes du Nord Gironde avec un Magic 3 166, déco sans surprises avec 30 kmh de vent,agréable à piloter mais un peu "physique", posé facile.
Cette aile a un joli look et pour 100 euros avec un harnais a barreau et un vario ça va ! |
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Asg 21 |
Albatross Sails |
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09/05/07 |
J'ai eu le + petit : 12 m2 !
O° de lobe, triples étarqueurs, coude rigide en bout d'aile, tout cette rigité en faisait une aile qui ne pouvait se piloter qu'en lacet inverse !?! |
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Cherokee |
Birdman Sports |
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09/05/07 |
J'ai été l'un des heureux pilote de ce merveilleux biplace (17m2, 120Kgs max). Très agréable à piloter, très maniable sans s'écraser dans des virage bien cadencés grâce à ses étarqueurs. |
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Cyclone |
Chargus |
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09/05/07 |
" ... celui-là était limite pilotable... sauf pour monsieur Muscle"
Cette critique était (peut être) valable pour les premières versions. Mon cyclone, acheté en 1979 (3ième au championnats du monde), a été modifié en 1980 pour y inclure une cross-barre flottante de superbe facture.
Mes petits 48 Kgs balançaient cette merveilleuse aile dans touts les sens :
Très bonne manœuvrabilités, extrême nervosité grâce aux câbles reliant le trapèze aux bouts d'ailes. c'est, comme mon laminar, une aile qui se pilote d'abord en tangage ! |
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Profil |
La Mouette |
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29/04/07 |
J'ai jamais pu m'y faire! trop légère à piloter, peu de sensations dans la barre, trop petite pour moi (mal conseillé) toujours en décrochage, ça m'a usé! sinon quel plaisir quand elle est à la bonne taille, un régal. Il faut dire que je sortait d'un Alpha Eole 2000 surtoilé et renforcé moteur, un tank de 38 kg !!!!! |
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Etoile |
Aquilon |
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29/04/07 |
facile à piloter, taux de chute & maniabilité meilleurs que l'Atlas en basse vitesse; gros défaut en utilisation limite: l'avant des lattes est en PVC et le profil peut s'aplatir lors d'un décrochage violent d'où mise en drapeau. tendance à glisser à faible vitesse: pratique en PTS pour un pilote confirmé, mais HUMMM!!!! |
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Kiss / Magic Kiss |
Airwave |
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25/04/07 |
il a réussi à monter à nouveau |
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Pélican |
M.B |
Vol Libre |
04/04/07 |
Même aile que le Mistral du même fabricant mais avec un nom différent... allez savoir pourquoi ? |
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Mig |
Gygax |
Leon VERBIST |
04/04/07 |
Exécution suisse d’une aile néo -zélandaise , une centaine de ces modèles furent construits en Europe par Hans GYGAX . Beaucoup de pilotes suisses
étaient sous le charme de cette aile impeccablement construite , avec les premières extrémités de bords d’attaque en carbone , recourbés, de toute beauté .
Je pense que Gygax importait la toile toute faite de nouvelle zélande et construisait lui-même la structure alu ..
Un article dithyrambique de H .Aupetit dans Vol Libre mag me donna le coup de foudre et des pilotes suisses rencontrés me dirent beaucoup de du bien de cet engin . Je fis l’erreur de l’acheter lors d’ un meeting à Karlsruhe , des mains de Gygax . Mes premiers vols avec cet engin étaient de vrais rêves de maniabilité et de finesse et je passai trois jours de vols idylliques dans le Jura au mont Poupet . Je venais d’un Comet 1 et la différence était grande en faveur du MIG . Arriva le quatrième matin , ou seul , je démarrai de la falaise , m’en éloignai de 50 m, puis sentant le bout de l’aile Accrocher un thermique assez fort , j’enclenchai un virage .
Quelque chose se cala alors et j’eus beau tenter de redresser avec violence la barre , c’était comme si elle était noyée dans une tonne de béton . Mes manœuvres désespérées parvinrent à éviter le retour sur la falaise de 20 m , mais je percutai un énorme chêne à plus de 70 km/ heure .
Croyez le ou non , je mis 7 heures pleines à sortir de l’arbre et à charger l’engin sur ma voiture . Non seulement je n’avais pas une égratignure , mais mon aile était rigoureusement intacte ,sans aucune pliure alu ,déchirure toile , griffe ….Recommencez çà 400 fois et il est impossible que vous arriviez à un résultat pareil .
Je mis la chose bien sûr sur le compte d’une erreur de pilotage , sans parvenir à la cerner parce que j’étais sûr d’avoir les bonnes vitesses .Un examen sérieux , doublé d’un contrôle du construvteur du « Ventus » local ne donna rien , l’appareil semblait irréprochable , comme neuf , gauchi en rien .
Quelque jours plus tard , je pris 300m de hauteur par rapport au décollage du lac du Bourget et je tentai de reproduire le phénomène de virage . Après un premier essai sans résultat , je mis la gomme et…..me retrouvai en vrille sans appel . Les deltas sont autostables et ne font en principe pas de vrille , mais mon mig n’avait, sans doute , pas lu cette théorie . Je réussis , en accélérant la pointe de l’aile qui décrochait ( le contraire de ce que l’on voudrait faire ) avec cette sensation d’une tonne de béton , cette fois ci alliée à l’impression de voyager dans le tambour d’une machine à laver, à sortir de cet enfer .Je ne sais comment . J’atterris avec l’impression de piloter le camion d’explosif du salaire de la peur .
Deux jours plus tard , je fis un retour à la pente sur le site du grand colombier en cassant du bois , mais pas de bobos . Si j’avais alors encore des doutes sur ma baraka , cette expérience me démontra que j’en étais doté ….pour trois ou quatre vies .
L’appareil fila chez Gygax , qui l’essaya et ne trouva rien . I me le rendit avant de s’enfuir au Brésil , six mois plus tard .
Je revendis l’appareil pour un Profil , ayant prévenu l’acheteur scrupuleusement de mes avatars . Un client se présenta aussitôt et je dus faire une dernière démonstration
Je faillis une dernière fois y passer , et l’appareil me laissa la vie après seulement un début de blocage . Comme on dit « MIG is a killer » .
Leon VERBIST ex pilote Belge . |
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Xtralite |
Moyes |
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02/04/07 |
(extra comments)
Aerotowing (initial) may pose some difficulty.The glider has a pronounced yawing tendency. Static winchtowing is like intermediate. |
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Atos Vr |
A.I.R -Aeronautic Innovation Rühle- |
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01/04/07 |
A mon avis, le plus performant des deltas (rigides) jamais construits. Le VR est une machine stable (sûre) et encore très maniable. Virer serré est amusant; les winglets sont efficaces. Le VR a une statique arrière marquée : le décollage demande de l'entraînement. |
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Tsunami |
Helite |
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27/03/07 |
Je vole avec mon TSUNAMI depuis approxivativement 3 ans.
Je n'ai pas encore vu d'autres deltas avec lequel je voudrais échanger mon TSUNAMI. Le montage est rapide et facile, de même que le démontage. En vol c'est un jouet sans vices, l'atterrissage est aussi plaisant, comme ça devrait toujours l'être. Je m'en moque si le VR est plus performant. Certains deltas sont vraiment "prenant", ce qui est le cas de ce delta d'Hélite.
Je ne comprends toujours pas pourquoi il n'a pas obtenu le succés qu'il mérite. Autre côté positif, de nombreuses personnes attendent que je le vende : aucune chance ! |
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Ventura |
Moyes |
Tomas D |
16/03/07 |
Très joli delta. Je l'utilise beaucoup pour apprendre le remorqué. Très stable après le largage. |
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Hp |
Wills Wing |
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26/02/07 |
Issu de Vol Libre n°110 paru en Septembre 1985 :
"[...]Dans sa housse, le HP n'est pas un monstre. 33kg à porter ce n'est pas léger mais il semble que les pilotes pour la plupart s'habitue au poids croissant des ailes. A l'ouverture de la housse, la finition de Will Wings apparait immédiatement. Tous les tubes sont anodisés brillants. Les bors d'attaques ont un diamètre respectable, 50.8 cm ou deux pouces. Le montage est lui aussi une caractéristique de la marque. Depuis de nombreuses années elle utilise pour le montage du haut du trapèze un profilé qui interdit à moins d'une gymnastique compliquée le montage au sol de l'appareil. Il faut donc monter sur le trapèze, enfiler les 20 lattes supérieures, les 8 inférieures et les 4 intermédiaires d'extrados. La tension du bord de fuite n'est pas assurée par un élastique mais par des cordelettes en nylon pré étirées qui assurent une meilleure stabilité des réglages. Comme le H.P. se monte debout, Will Wings n'a pas jugé utile une tension de transvesale ramenée à l'arrière de la quille. Il faut ouvrir l'intrados, monter un palan et étarquer la transversale. Deux câbles issus de son articulation sont alors fixés à la quille par boulon, papillon et anneau brisé. Le palan est ensuite démonté et caché dans l'intados. Vous fixez le capot de nez parfaitement réalisé et erminez en introduisant dans l'intrados la housse qui se fixe sur la quille grâce à une sangle étudiée pour. Cinq pas en arrière et c'est le choc. Dans notre travail, il vaut mieux être avare de superlatif sous peine de devoir passer comme les grandes surfaces de super à hyper géant dans un laps de temps bien court. Pourtant la H.P. a la plus belle voie que je n'ai jamais vue sur les appareils en série. Pas un pli, des renforts copieux aux endroits stratégiques et une tension inquiétante. Tong tong à l'extrados ! Tong tong à l'intrados ! Tous les pilotes présents au décollage du Salève se paieront une séance de tam tam destinée à confirmer l'impression visuelle. Y'a pas à dire, le H.P. est tendu.
Tubes de bord d'attaque façon barre à mine, voile hypertendue. Les vieux de la vieille comme les débutants auront reconnu les ingrédients nécessaire au manque de maniabilité. Seront-ils suffisants ? C'est pour répondre à cette question que je me glisse sous l'immense tarpèze. Au portage, l'appareil est un peu lourd de l'arrière. Albert Projet m'affirme que c'est étudié pour faciliter l'atterrissage. Le décollage ne présente pas de difficulté si l'on prend soin d'empêcher le cabré de l'aile durant les premiers pas. Dès l'envol, je constate une vitesse inhabituelle et un comportement en roulis surprenant. A priori l'appareil semble très dur. Une mesure du taux de roulis de 45° à 45° épaule contre le trapèze me donnera 5 secondes, à peine supérieur aux valeurs relevées sur d'autres appareils de performance. Pourtant les efforts à appliquer pour obtenir ces résultats sont plus importants que sur d'autres appareils. Sur le H.P l'effet Darlet provoqué par la quille flottante n'existe plus. Il devient trés difficile de rester dans le coin du trapèze, cela d'autant plus que la voile est tendue. Avec le système H.P., le faible déplacement de la quille agit comme commandes aérodynamiques. La voile extérieure se tend pendant que la voile intérieure se détend provoquant un effet d'aileron que l'on peut constater en mesurant en vol les hauteurs de la voile au dessus des baguettes de calage. Cet effet de pilotage aérodynamique devrait être amplifiée par une voile moins tendue. Hélas sur le modèle dont je disposais aucun réglage de transversale n'était prévu. Chez Will Wings, la politique est de ne pas confier aux clients d'initiative de ce genre. Seule la tension des bords d'attaque et le centrage pilote sont réglables. Chaque action en roulis est associée à un mouvement de lacet inverse plus important que les ailes que je connais. Ce phénomène combiné à la faible stabilité en lacet commune à tout les appareils à pilotage pendulaire rend le vol en ligne droite assez pénible. L'aile prend le cap inverse de la correction en roulis. On s'y habitue mais c'est déconcertant.
La quille intégrée fixée à la voile m'a fait retrouver des sensations anciennes. Comme au temps des Cobra et des Phoenix 6B, on est en prise directe avec la turbulence. L'effet d'amortissement de la quille flottante disparait et l'on ressent dans la barre horizontale les vibrations provoquées par le bouillonement de l'air des journées à thermiques.
La B barre est munie à ses extrémités de deux trous destinés au rglage du dièdre. Au trou intérieur ou faible dièdre, le H.P. est complétement instable spirale. Au trou extérieur, la stabilité devient neutre au delà de 30° d'inclinaison. Compte tenu de la politique de la marque, cette possibilité de réglage curieuse ne s'explique pas. Autre surprise constatée dès le décollage : la vitesse de vol ente 33 et 35km/h sur un badin avec lequelnous relevons des valeurs de 27 à 28km/h sur les autres ailes. J'ai tout d'abord cru que mon centrage était mauvais et au deuxième vol je l'ai reculé. Le H.P est devenu plus dur en roulis; la vitesse a quelque peu diminuée mais le taux de chute a lui par contre augmenté. Il est d'ailleurs curieux de découvrir que cet appareil performant ne décroche pas à moins d'avoir auparavant effectué une petite ressource. A bout de bras le H.P. s'enfonce à environ 3m/s pour une vitesse de 27km/h. Il vole dons plus vite que les autres appareils. Si en ligne droite c'est un avantage, en virage dans le thermique cela constitue un handicap. Savez vous qu'entre un appareil volant à 27km/h et un autre volant à 35 km/h, le rayon de virage est augmenté de 68% ! De quoi explique le handicap que constitue un appareil rapide dans le petit temps. Toujours au chapitre des surprises, la vitesse maximum 85km/h sans passer les genoux. Le vario est en butée à -5m/s mais quelle impression. Inutile de dire que le rappel au neutre est toujours présent et croît linéaierement en fonction du déplacement de la barre.Aux Etats Unis, la pression de la clientèle est telle qu'aucun appareil ne peut être vendu sans avoir subi les tests de certification. Même les appareils de compétitions fédérales sont soumis à cette règle. La procédure peut paraître lourde mais quand on sent l'appareil accélérer et atteindre de telles vitesses, c'est très rassurant. L'atterrissage doit être bien préparé en montant très haut les mains sur le trapèze et en poussant un peu plus tôt que sur les autres appareils en raison de la vitesse supérieure.
CONCLUSION
L'idée de supprimer la poche de quille n'est pas nouvelle mais Will Wings a été le premier au monde à revenir à ce type d'appareil.En maniabilité, on ne peut pas dire qu'il y a eu amélioration par rapport à l'architecture antérieure mais il faut prendre en compte l'amélioration de l'allongement, l'angle de nez et la tension très importante de la voile qui la détériorent toujours. Le gain de finesse à vitesse intermédiaire est incontestable.Mais tous les pilotes utilisent les grandes vitesses. Le H.P. est fait pour tracer en condition forte pas pour flotter en condition marginale. Il bénificie d'une finesse exemplaire mais on peut se demander si le concepteur connaît l'existence de la concurrence. Une aile qui ne peut pas être montée à plat à moins d'acrobatie ne devrait pas exister en 1985. Cela tient à deux ou trois petits détails mais c'est exaspérant." |
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Express |
Pacific Kites |
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25/02/07 |
Issu du magazine Vol Libre, n°98, paru en septembre 84
"Apparus pour la première fois à la Coupe du Mont Faucon 1984, les premiers modèles d'Express sont maintenants commercialisés. C'est l'un des tous premiers de la série qu'André Chayrou m'a confié.[...]
L'Express est un appareil à la nouvelle mode allemande. Il existe là bas une importante collaboration entre les constructeurs. On ne copie pas mais on se communique les expériences et les découvertes surtout en matière de stabilité. C'est ainsi que le Sierra, le Bullet C, le Mig 84, l'Express ont un petit air de famille. Depuis la coupe du Mont Faucon où il est apparu nettement plus rapide que ses concurrents, André a "civilisé" son prototype. Le profil dans la partie centrale a été épaissi pour améliorer les caractéistiques à basse vitesse. Le bord de fuite de l'extrados comme celui de l'intrados n'est plus festonné mais rectiligne et renforcé par un galon rapporté comme sur les Vampire I et II. Pour augmenter le taux de roulis, la surface des bords marginaux a été diminuée.
TECHNIQUE
Première surprise en chargeant l'appareil sur le camion : son poids. Pour avoir volé cet hiver et une patie du printemps sous un appareil de 41 kilos, j'apprécie les 28 kilos de l'Express. Ils seront bientôt encore diminués par l'utilisation d'une transversale en 62*0,9 qui ne nécessite plus de manchon. La housse sacrifie à la mode actuelle qui veut des vêtements amples. Mais si le nez de l'appareil la remplit parfaitement, côté bords marginaux, c'est le pantalon de Tintin ou la culotte de zouave. Pour éviter de voir flotter et s'user prématurément le tissu excédentaire pendant les transports, une découpe en biseau me parait indispensable. C'est toujours le même tissu très léger qui est utilisé permettant une fois roulé d'obtenir un paquet extrêmement petit. Evidemment la protection de l'aile est moins bonne mais il s'agit d'un choix. Le montage ne présente apparemment aucun piège. Sans doute qu'à force d'essayer les ailes nous les connaissons toutes ! Attention cependant en soulevant l'appareil de s'assurer que tous les câbles provenant du trapèze sont bien en place, les cosses coeur se mettent très facilement de travers, plient les câbles et peuvent provoquer des amorces de rupture. La plupart des constructeurs qui utilisent ce système résolvent le problème par un simple élstique regroupant les trois câbles. Ne pourrait on pas l'essayer chez Pacific Wings. 8 lattes à l'extrados (Note : curieux sur les photos moi j'en compte 7 + la canne de bout d'aile), 5 à l'intrados; en tout 26, le nombre ne fait plus autant impression que par le passé. Pour beaucoup d'appareils récents, il est largement dépassé. Pas de floatting et deux paires de câbles de rappel seulement. Heureusement qu'il est passé sur le véhicule test, sinon j'aurais eu quelques doutes en vol. Les cannes en fibre de verre qui forment les bords marginaux sont très faciles à monter, inutile comme sur le Moyes d'y mettre le genou, il est vrai qu'elles sont plus souples. Le bord d'attaque n'est pas mylarisé. Après essai, il semble que les bords d'attaque rugueux ont un meilleur comportement à basse vitesse que les lisses. La voile, du bainbridge 4.2, n'a pas le même toucher qu'à l'accoutumée. La qualité semble avoir changée.
EN VOL
Au décollage, l'aile est parfaitement équilibrée, je suis surpris de retrouver les montants en 25 après avoir volé 6 mois sous des appareils équipés en 28. La certification n'est pas la cause puisque l'aile a passé la certification suisse mais l'impression désagréable de ne rien sentir entre les doigts s'est poursuivie pendant un bon quart d'heure. J'ai fait mon premier vol en soaring au-dessus d'un lac jurassien. Pas de turbulence, pas de gros thermique. 'aile a immdiatement révélée ses bonnes performances. Bien qu'un peu ferne en roulis, pas de problème majeur. C'est le lendemain en Salève, dans les thermiques qui partent le long de la falaise, que j'ai découvert un défaut gênant : si l'on ne rentrait pas bien symétriquement dans le thermique, l'aile se verrouillait vers l'extèrieur de celui-ci et il fallait plusieurs secondes pour l'yfaire rentrer. Une fois dans la pompe, l'appareil se révèlait très stable et agréable à piloter. J'ai d'abord détendu le câble de la transversale à l'aide d'un maillon rapide d'environ 25mm. L'amélioration a été immédiate. J'ai ensuite découvert que pour assouplir les bouts d'aile, il fallait sur les appareils de saumons flexibles, retendre ceux ci au lieu de les détendre. En dernier lieu, sur les conseils d'André Chayrou, j'ai retendu l'intrados dans le sens transversal. Après quelques vols, j'ai obtenu un appareil extrêment docile à piloter, beaucoup plus stable en virage que ne l'était le Vampire II, donc plus performant. La perte en taux de chute due à ce nouveau réglage n'a pas pu être mesurés avec les instruments utilisés, chrono et alti. En finesse à grande vitesse, la perte est plus sensible mais les performances flatteuses du Mont Faucon devraient être retrouvées avec un overdrive. En tangage, la barre est légère comme sur ses frères le Vampires I et II. En fait, on peut constater que le rappel est surtout fonction de la flèche de l'aile. Pour des raisons de stabilité, l'intrados est relié à l'extrados par un système de velcros réglables. En effet, sur le Vampire II, la double surface allait jusqu'au bord de fuite. Le gonflement à l'intrados à faible incidence influençait la stabilité dans le bon sens. Sur l'Express et ses cousins "germains", en se gonflant, l'extrados à 80% déplace le centre de poussée vers l'arrière. Ce qui diminue le rappel au neutre. La liaison extrados intrados lutte contre cet effet. Il faut donc veiller à ce que les velcros de liaison soient toujours solidarisés et leur longueur bien symétrique pour chaque aile. Ceux ci relaint la dernière latte d'intrados à l'extrados ont une influence sur la stabilité spirale. Trop tendus, ils la diminuent., trop lons, ils l'augmentent. Le décrochage est très difficile à obtenir en vol de régime, il faut tendre les bras à fond pour obtenir une abatée. Celle ci est rarement symétrique et est souvent suivie d'un quart de tour pendant la récupération. Cette caractéristique se retrouve à l'atterrissage. Si l'arrondi est négocié au bon moment, pas de problème mais s'il est réalisé trop haut, une aile ou l'autre s'effondrera en premier, et gare aux cannes en fibre de verre. André m'en avait prudemment donné deux de rechange mais je n'ai pas eu à m'enservir. Ces caractéristiques ont presque disparu avec le réglage "mou" adopté pour la fin de l'essai.
POUR CONCLURE
L'Express a de la geule. Ses performances pour un appareil de série sont tès bonnes pour puisqu'il permet de chatouiller des concurrents équipés des derniers cris de la technologie voilière. Sur le modèle que j'ai utilisé, deux plis subsistaient : à l'extrados entre le bord d'attaque et l'extrémité du saumon. J'ai pu voir sur l'appareil livré à Christophe Vieilledent pour les championnats de France que ce défaut avait disparu. Disparu également le fasseyement à grande vitesse du bord de fuite entre les lattes 5 et 6. Sur les nouveaux modèles, le câble de transversal a été rallongé de 3 cm et la speed barre est livrée de série. Cet appareil, une fois bien régler, est l'un des appareils les plus agréables à piloter que je connaisse. Avec l'étarqueur de transversale réglable en vol livré en option, vous obtiendrez le T.G.V le plus performant qu'on a pu voir en début d'année au Mont Faucon.
Fiche technique
Surface 14.8 15.8
Envergure 10.8 10.8
Allongement 7.9 7.4
Poids 27kg 28kg
Angle de nez 130° 130°
Prix 13500F 13700F "
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Falcon 3 |
Wills Wing |
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20/02/07 |
Apparement y a un mec de mon vieux club qui vient de s'en acheter un pour le soaring. Pliable en 2m et 22 kg seulement. Pas mal! |
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Exo 7 |
La Mouette |
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08/02/07 |
J'ai débuté dans le delta avec cette aile. Sans moniteur. Seul. Sur le conseil d'un copain du DELTA CLUB de L'OUEST à Nantes, j'avais rajouté des cordelettes de rappel et une dérive. J'ai fait ainsi mon premier grand vol de 900m de dénivelé au HAUTACAM (Pyrénées). Je n'arrivais pas à bien la faire tourner. Plus tard j'ai appris que pour tourner il fallait pousser le trapèze. J'ai donc volé longtemps en faisant des glissades pour tourner. Elle ne m'a jamais fait mal malgré sa mauvaise réputation. |
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X-Ray |
La Mouette |
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08/02/07 |
Ce fut ma 2ème aile après l'EXOCET. Un des premiers DSTI du marché français. Dès le premier vol, stabilité et facilité par rapport aux simples surfaces.
Mes premières pompes tout poussé sans aucun problème de décrochage. Une aile qui permettait vraiment de faire du vol de pente et d'accrocher les thermiques.
Atterrissages à bien négocier en PTS car elle allongeait bien. Son seul défaut par rapport aux COMETs était son manque de vitesse et de restitution. Avec ses 14m2, c'était un vrai petit parasol à planer ! Que du bonheur ! |
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Harrier |
Wills Wing |
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01/02/07 |
Le Harrier 147 était le premier delta sous lequel j'ai volé. Il fallait apprendre à le poser mais il volait bien.
Ici une photo en couleur :
http://members.shaw.ca/quinn_cornwell/hang_gliding/valleySept05_Quinn.htm
N'hésitez pas à utiliser cette photo à la place de celle en noir et blanc qui traîne ci dessus.
Quinn |
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Kiss / Magic Kiss |
Airwave |
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24/01/07 |
Ma dernière, mais pas mon aile préférée. J'ai volé avec le Kiss en 98 et 99 environ 20h. J'avais arrêté de voler pendant quelques années donc ce n'était pas la meilleure aile pour reprendre l'activité. Enrouler en thermique n'atait pas aussi agréable qu'avec le Magis IV 155FR.
La finnesse était bonne jusqu'aux hautes vitesses. Le Kiss avait alors tendance à faire du lacet d'un côté à l'autre. Pas de façon déroutante, mais assez pour nécessiter des corrections constantes, bien que vous ayez commencé à faire les corrections pour le lacet. La mise en roulis étaient plutôt légères bien que ce soit moins facile de coordonner les virages qu'avec mon Magic IV.
Je pense que le Kiss demandait plus de possé ou il avait tendance à glisser à l'intérieur du virage. Je n'a jamais vraiment maîtriser la bonne technique d'atterrissage, trouvant que le Kiss montait rapidement et s'écroulait si l'arrondi était trop tôt, ou plantant le nez si on arrondissait avec trop peu de vitesse. Mon plus gros grief à propose de l'aile était la somme d'efforts demandés pour tirer et accrocher le câble de tension de la transversale. Je ne suis pas un gringalet et je me souviens avoir maudit l'aile en plusieurs occasions quand je ne pouvais pas accrocher ce câble !! |
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Lancer 4 |
Pacific Kites |
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24/01/07 |
C'est l'aile avec laquelle j'ai appris à voler, un Lancer 4S. J'ai fait une quarantaine d'heures de vol avec de 84 à 87, avant d'acheter un Moyes GT 170.
Le montage était rapide, 7 lattes souples par coté seulement. Décollage facile, qui demandait pourtant une bonne course en petites conditions. Une super aile pour le soaring, mais qui ne pénétrait pas: dès qu'on tirait la barre, on tombait sans avancer; bien pratique pour les petits attéros, d'autant plus qu'elle restituait peu au pousser final, idéale pour poser en 1 ou 2 pas.
Des potes qui apprenaient en même temps que moi se sont fait peur en partant en vrille après décrochage des bouts d'aile, un notamment s'est retrouvé au tapis après une vrille de 500 mètres. Ca m'est jamais arrivé, car j'étais bien conscient de garder une marge de vitesse en virage.
Je pense que la maniabilité était bonne; c'était une aile qui pardonnait plûtot bien sans en demander trop. |
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Fafnir |
Bautek |
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14/01/07 |
Données provenant du musée de Beautec
Surface : 15,7 m²
Envergure : 9,8 m
Poids de l'aile : 22 kg
Poids pilote : minimum 58 kg maximum 110 kg
finesse maxi : 10,5
Non seulement légère mais aussi facile à décoller. |
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Lightning |
Southdown Sailwings |
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13/01/07 |
La double surface démocratique. Son premier argument : le prix.
En contrepartie, des performances légèrement en dessous de la concurrence à double surface, une finition approximative et un montage rustique.
Reconnaissable entre toutes par son aileron. |
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Phoenix Mariah |
Delta Wing Kites and Gliders |
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13/01/07 |
Première double surface à transversale intégrée. Mais la révolution de 1978 s'arrête là, car c'est au prix d'une fouletitude de câbles : triples déflexeurs, transversale haubanée, ...
Elle impressionnait aussi par toutes ses pièces en plastique moulé qui faisaient très "grande série".
En fait elle aura un succès très relatif, et sera même controversée après quelques tumblings douteux.
La vraie révolution viendra avec le Comet UP et sa transversale intégrée flottante, technologie encore présente sur les deltas actuels. |
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Skyline |
Flexiform |
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12/01/07 |
Au club de l'université de Louvain la Neuve (Belgique), nous désirions nous fabriquer un biplace en 1979. Nous nous sommes vite intéressé au Skyline qui avait une voile non-profilé, développable à plat, ce qui facilitait grandement le travail de couture.
Sur base de photos, nous en avons donc extrapolé notre biplace, à l'échelle. Comme nous voulions qu'il ait 23m2, nous arrivions à une envergure de... 13m : impossible ! Qu'à cela ne tienne, on tronquera les bouts d'ailes à 11m !
Le poids pilote+passager ne risque t'il pas de déformer les bords d'attaque, et donc de compliquer le travail de couture ? Mais non, pas de problème, on mettra des triples déflexeurs pour avoir des bords d'attaque "droits comme des i" !
Et le poids ? Bah, avec des triples déflexeurs, pas besoin d'utiliser des gros tubes, du 44x1,25mm suffira ! Résultat : 28kgs au décollage !
Aîe, vu la longueur entre le nez et le mât, peut-être que la toile ne sera pas assez tenue à cet endroit ? OK, on va coudre une "keel pocket" en deux parties, dont une de 30cms à l'avant du mât !
Comment faire pour avoir assez de manoeuvrabilité avec ce bateau ? Bien sûr avec un grand, que dis-je un énooorme trapèze avec une barre de contrôle de 1m80 ! Pas de problème pour se balancer à deux de gauche à droite !
Dernier problème : après tant de changements par rapport au Skyline d'origine, les caractéristiques de vol seront certainement modifiées... Or on a pas de thune, alors comment construire une aile qui devra permettre de faire tous les tests de centrage sans refaire les câbles ? Et voilà la dernière idée-miracle : utiliser un haut de trapèze en forme de rail permettant de modifier le centrage entre deux essais sur une longueur de 30cms, et attacher les câbles avec des serre-câbles A VIS, que l'on ne sertira qu'une fois les tests en vol terminés !
Vous croyez que ce machin n'a jamais volé ? Erreur, il a été utilisé intensivement au club pendant 5 années. Il a volé plusieurs centaines d'heures avec plusieurs pilotes (Olivier Goethals, Vincent Piret, Patrick Elias et moi) sans problèmes ni accidents. Il a même été classé parmi les 1ers à une compétition de biplaces à la Coupe Icare. Voir un des Vol Libre Magazine de l'époque.
Personnellement, je n'ai plus jamais volé avec un biplace aussi facile au décollage et à l'aterrissage du fait de sa surface et de son poids plume !
Le Skyline aura donc eu un descendant... |
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Emu |
Vulturelite |
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12/01/07 |
Vous cherchez la maniabilité avant tout : le Super Scorpion Hiway est fait pour vous !
Vous cherchez la pénétration et les performances : prenez un Gryphon, aile sans cette fichue transversale génératrice de trainée !
Les fabricants de l'Emu ont dû se dire "et pourquoi pas essayer de cumuler les deux ?".
Le beurre et l'argent du beurre est une idée commerciale récurrente, mais le résultat est ici décevant.
L'Emu, certes maniable, n'a pas la facilité et l'homogénéité démoniaques du Super Scorpion. Et l'absence de transversale n'a pas suffit à elle seule à le voir s'approcher du Gryphon. |
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Seagull Ten Meter |
Seagull Aircraft |
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12/01/07 |
En 1979, à l'époque des Gryphons et Atlas, il était étonnant de voir des ailes cylindroconiques dans l'équipe américaine au Championnat du Monde de Grenoble. En effet ce profil aérodynamique semblait alors plus destiné aux pentes-école de part ses caractéristiques "pardonnantes".
Erreur ! La Seagull Ten Meter avait un excellent niveau de performance, et était parmi les meilleures en efficacité du pilotage. Une parfaite homogénéité. Seul bémol, son montage "à l'américaine" genre mécano, très en retard sur les pliages parapluie de plusieurs ailes européennes.
J'ai eu le plaisir de faire un échange d'aile avec un américain qui, comme moi, n'avait pas passé le 2ème "cut" de la compétition. Ce vol l'a impressionné par la pénétration unique du Gryphon, et moi par la précision de pilotage de sa Ten Meter. |
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