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Deltaplane / Harnais |
Fabricant |
Auteur |
Date |
Commentaire |
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Gryphon B |
Wasp |
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25/11/05 |
Il semble que c'est l'anglais Miles Handley qui est mis au point cette aile sans transversales, et qui était, semble-t-il, exemplaire sur le plan de la finesse à haute vitesse (source : liste de discussion HangGliderHistory) |
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Quicksilver |
Cronk Gygax |
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24/11/05 |
Voici une traduction de commentaire trouvé sur une liste de discussion en anglais. Je l'a mets en ligne car cette lettre est un incroyable source d'informations, qui a (je pense d'ailleurs que c'est la seule) le mérite de retracer l'histoire des Quicksilvers depuis leur début...Bonne lecture !!!
"La première version du Quicksilver(plus tard nommé Quicksilver "A") a été construit à partir du High-Tailer. Les deux surfaces verticales soutenant l'empennage horizontal ont été remplacées par un "A" en tubes partant du bord de fuite de l'aile et soutenant le stabilisateur horizontal et se finissant sur une gouverne de direction en forme de "C". Puisque le bord de fuite de la gouverne n'était pas rigide, elle se déformait énormément en vol, mais était trés efficace pour tourner grâce au roulis induit créé par le dièdre de l'aile. Par la suite, la gouverne en forme de "C" a été remplacé par une autre en forme de "D" qui a permis de résoudre le problème de manque de rigidité.
Je ne me rappelle plus si c'était Dave Cronk ou Bob Lovejoy (ou un autre des gars de chez Eipper) qui a pensé le premier a tester l'appareil sous charge statique. En tous cas, la rupture statique survenait a un facteur de charge trés faible (si ma mémoire est bonne, 3.5G), entre le cable de bord de fuite et le centre de la section. En outre, l'unique cable supérieur supportant la queue n'a pas suffisemment repris les efforts latéraux du gouvernail de direction. Cela a conduit a la première version améliorée du Quicksilver, la version "B". Un cable fut rajouté entre la barre de contrôle et le bord de fuite de l'aile (remontant alors la rupture statique jusqu'a 5.5G), la structure en "A" fut remplacé par une structure en "U", et un second cable fut installé entre le mât et l'empennage horizontal. Le résultat fut la création du meilleur des premiers protos Quicksilvers, à la fois sur le plan aérodynamique que sur le plan structurel.
L'amélioration suivante fut d'augmenter l'envergure (passant de 9.12 mètres à 9.73 mètres) augmenter la corde (passant de 1.21 à 1.51 mètres), et élargir la queue. L'aile a également reçu des saumons rectangulaires (cf les saumons de forme conique sur les HT/QsA/QsB) pour parvenir au Quicksilver C. Ce modèle eu aussi un profil moins cambré (le High Trailer, Quick A et Quick B avaient un profil type "670-15", qui était fait à partir de tubes alu, d'une épaisseur relative de 12%; le C avait un profil d'épaisseur relative 8%). Ce fut sur le même modèle que Jack Schroeder et Dave Cronk volèrent (plutôt ???) lors du "Nationals" de 1974 (je crois que Bill Liscomb volait encore sosu Quick B lors de cette rencontre). La version C semble avoir été la plus prisée des Quicks.
Plus tard il y eu quelques protos dont le but était encore d'améliorer les performances. A partir d'ic, la désignation par lettes devint trés confuses. Tous les HT et autres Quicks avaient eu jusqu'ici des bords de fuite avec un tube alu. Je ne sais pas si c'est Dave Cronk, ou Lovejoy ou encore un autre gars de chez Eipper, mais une expèrience fut effectué dans le but d'avancer le longeron arrière et d'utiliser du tissu en guise de bord de fuite. La poche de bord d'attaque a été faite beaucoup plus large (environ 50% de la corde) Lorsque j'en ai parlé à Dave Cronk, il m'a dit que cela avait provoqué la perte des performances aux basses vitesses mais augmenté de manière trés significative le taux de pénétration. Ce proto fut appelé Quick D. Mais je sais maintenant que la poche de bord d'attaque fut augmenté encore pour contenir à la fois le tube de bord d'attaque et le tube de bord de fuite (a peu près 80%) réalisant ainsi une double surface. Ce model (le "E" ?) était une bombe dans les mains de Cronk, cependant je ne pense pas qu'il a été commercialisé. C'était à lépoque où les premiers Fledge III apparurent en Californie avec une poche similaire enveloppant les longerons (je ne sais pas qui fut le premier à le faire, ou qui coopia qui,ou s'ils le firent indépendemment les uns des autres). Un autre (qui connu plus de succés) fut le Condor. Les Quicksilvers furent certainement des machines performantes jusqu'à ce qu'ils furent surclassés par les fledges. Et les ailes Rogallo commencèrent à voir leur performances augmenter, comme le Seagull V de Mike Riggs, le Windlord de Rich Finley, le Peregrine de Tom Peghiny, et le Dragonfly (incroyablement différent) de Roy Haggard. En plus du gain de performance, la facilité de mise en oeuvre amenèrent un avantage non négligeable pour la plupart des usagers.
C'est marrant de voir comment on réinvente les choses. Maintenant avec l'Extaccy, Ixbo, Atos et le Millenium, des rigides faciles à transporter et aussi facile à mettre en oeuvre que les souples, nous sommes près d'une nouvelle parité (en nombre) entre les rigides et les souples (la complexité et le poids favorisant encore les ailes souples. Et j'ai encore les plans de mes Quick A et B et je les regarde de temps à autres. J'ai beaucoup de souvenir des vols de Pat Conniry et Dave Cronk sous leur Quicksilvers à "Torrance Beach".Et aidant mon ami Klevans, harnaché, à décoller pour piloter son Quicksilver..."
Tonnelles D'Al |
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Impuls Ic |
Impuls Flugdrachen Gmbh |
Aleksandar Micic |
23/11/05 |
Je vole sous un Impuls Ic, une double surface encore en production. Elle est donnée par le fédé allemande comme aile intermédiaire (DHV2), elle convient effectivement aux débutants et aux pilotes du dimanche.
Elle vole bien. Décollage facile, et pas exigente pour le timing du poussé final à l'attero. Bien qu'elle atterrisse à très basse vitesse, elle a quand même une bonne pénétration. Elle est donnée pour une Vmax de 90 km/h.
Son faible taux de chute et sa bonne finesse lui permette d'être au dessus de la mélée la plupart du temps. J'ai volé avec par petites conditions, mais aussi par vents forts, avec rafales et fortes turbulences. Je n'ai jamais eu de problème avec, bien que je n'avais que 2 heures sous une aile école (Lancer - Pacific Kites) quand j'ai commencé à voler avec.
Elle a pourtant ses défauts: camion en virages et très fort rappel au neutre. Je vous conseille un peu de muscu au préalable! Mais tout compte fait, je garde la mienne, je n'ai aucune intention de la vendre dans l'avenir. |
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Canard 2fl |
Aviafiber |
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22/11/05 |
Pour en savoir plus :
http://www.net-art.de/mech/Geschichte4/Leistente/default.htm |
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Dawn |
Progressive Aircraft |
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21/11/05 |
Juste pour dire que la photo ci dessus est celle du tout 1er Dawn, piloté par "Richard Dick Boone", à la fois designer et boss de Progressive Aircraft.
D'autant plus surprenant pour lui d'avoir trouvé ces infos sur le web que c'est un site non américain... |
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Lancer 4 |
Pacific Kites |
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18/11/05 |
La suite de mon commentaire sur le Lancer IV.
Je ne sais pas comment je me suis débrouillé pour perdre la 1ère partie de ce message, mais je voulais juste dire que je me souviens d'une super compet à Grouse Mount, vancouver, Canada, ou j'avais rencontré John Duthie. Si jamais vous lui parlez un jour, passez lui un grand bonjour de ma part. Merci,
Rick Pointer |
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Super Scorpion |
Hiway Hang Gliders |
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17/11/05 |
vous pouvez essayer le mien pour vous faire une idée… |
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Falcon 2 |
Wills Wing |
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11/11/05 |
Par rapport au Falcon 1, cette aile a un bord d'attaque et un bord de fuite plus propres - plus d'élastique sur le bord de fuite - et accepte une charge alaire plus grande. Les simples surfaces modernes sont les ailes les plus homogènes du marché, donc choisissez n'importe laquelle, vous ne pouvez pas vous tromper. Seul inconvénient: leur manque de pénétration, donc par vent de face, on avance pas très loin. |
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Super Scorpion |
Hiway Hang Gliders |
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07/11/05 |
Je pense que cette aile date de 1979.
Elle existait en 3 tailles, A, B, C.
J'ai possédé un Super Scorpion C.
Cette aile était un régal de maniabilité et de taux de chute à son époque. Une aile très facile et sûre, malgré l'absence de cordes de rappel.
Son défaut était son manque de vitesse: au delà de 40 km/h;, elle chutait comme une pierre. |
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Fun |
Noin |
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07/11/05 |
Commentaire du magasine "Finesse 10" de l'époque :
Après un important travail de mise au point, (sécurité oblige) les trois tailles de FUN sont à votre disposition.
Les améliorations apportées sur les modèles définitifs ont principalement été orientées vers la stabilité à
grande vitesse. En effet, Noin aéronautique n'aimait pas le roulis de leur premier prototype du FUN qui,
équipé du même dièdre inverse que l'on trouve sur les machines actuelles, a, forcé Philippe, leur pilote
d'essai, a déployer son parachute. Le roulis s'amplifiait jusqu'à la glissade.
Depuis, le dièdre inverse l'est moins et le phénomène a totalement disparu.
Le FUN est maniable et se cale bien en virage à toutes inclinaisons. Les performances sont encore trop
floues pour être évoquées mais une chose est sûre, le FUN est une merveille à l'atterrissage !
Livré avec des transversales qui ne sont pas tendues "en butée" contre la poche de quille, le FUN voit d'un bon œil adaptation d'un efficace overdrive NOlN.
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Samourai |
Veliplane-Sofrec |
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07/11/05 |
Commentaires du magasine "Finesse 10" de l'époque :
C'est avec un peu de retard qu'arrive sur le marché le détrôneur du SPAD; "le SAMOURAI".
Les inconditionnels de Veliplane, et les autres, s'en trouveront pleinement comblés. En effet, Roland a pris le temps nécessaire pour jauger la concurrence et en tirer le meilleur parti. L'aile et le bonhomme ont participé à la rencontre du Mont Faucon, sans grands résultats si ce n'est le plaisir de voir Roland Magallon participer à une coupe de vol libre mais, un peu de mise au point sur la voile fera du Samouraï une aile à sélectionner pour votre futur moto-planeurpendulaire.
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Combat L |
Aeros |
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03/11/05 |
infos du site aeros
lien : http://www.aeros.com.ua/products/hg/polar.htm valide au 3/11/2005
Combat L 13
poids total sous l aile - 87 kg, harnais - Aeros Viper S, temperature au sol : 12°C, VG on
finesse maxi 16,7
taux de chute mini – 0.8 m/s vers 45 km/h
avec -2M/S a 75 km/h
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Discus |
Aeros |
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03/11/05 |
infos du site aeros
lien : http://www.aeros.com.ua/products/hg/polar.htm valide au 3/11/2005
Discus 15
poids total sous l aile – 100 kg, harnais – Aeros Racer, temperature au sol – 12°C, VG on
finesse maxi – 11,9
taux de chute mini – 1 m/s vers 38 km/h
avec -2M/S vers 62-63 km/h
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Litewing |
Michael Sandlin |
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28/10/05 |
Traduction du site du concepteur, Mike Sandlin :
"La série des Litewing avaient pour but de passer sous la barre des fatidiques des 15kg (!!!) des deltas. C'est relativement dur d'y parvenir avec l'attente actuel des performances, tout particulièrement en considérant mes faibles capacités de couture, mais c'était amusant et anventureux. Si vous voulez être un bon pilote d'essai delta, vous devez avoir des jambes héroïques !" |
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Sundog |
Michael Sandlin |
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28/10/05 |
Le Sundog est un rigide conçu par Mike Sandlin, un californien qui a maintenant abandonné le rigide pour se mettre au planeur ultra léger tubes et toile.
Le Sundog est le descendant du Skyppupy, un autre rigide de même formule.
Commentaires traduits de son site internet: "Le Sundog était une aile rigide que j'ai conçu dans le but de tester l'utilité des volets de courbure sur un deltaplane (voir la revue "Hang Gliding" de Février 1991). Cette version avait des volets full span (sur toute l'envergure)qui se repliées sous l'ailes pour le transport. Il y avait des ailerons sur l'extrados pour tourner, actionnés par le mouvement latéral du harnais. Les volets étaient actionnés par une corde, exactement comme sur les ailes rigides modernes d'aujourd'hui. Les surfaces de l'empennage sont fixes et assurent la stabilité. L'ensemble était trop lourds (40 kg) et la stabilité au sol était mauvaise (nécessitant une procédure spéciale au décollage), mais voler avec était amusant une fois que vous étiez en vol. Les volets full span permettaient des atterrissages simples et faciles, proche du parachutage."
A noter que Mike Sandlin a conçu juste avant le Sundog avec aileron :
" Il y avait des ailerons se relevant uniquement, actionnés à partir du harnais, et retournant au neutre grâce à un élastique (tout comme les spoilers qui vinrent par la suite). On obtenait ainsi une bonne réponse en roulis. Un bon système, mais je voulais des volets plus importants." |
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Excel |
Falhawk |
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25/10/05 |
Constructeur Japonais. |
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Starga |
Veliplane-Sofrec |
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25/10/05 |
Angle de nez: 140°... En 1979 !!!! |
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Unknown / Inconnu |
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25/10/05 |
Matèriaux utilisés: Bambou, ficelle, toile de polyéthylène genre "serres-tunnels" pour la culture des légumes... |
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Azur |
La Mouette |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"Des deux modèles d'AZUR essayés (15 m2 et 17 m2), le plus grand présentait les meilleures performances.
Le petit modèle, un des tout premier pas assez tendu, avait un taux de chute décevant. Tous les deux nous ont semblé très homogènes et sains dans la mise en virage et leur tenue en inclinaison. Seul le grand engendrait du roulis à grande vitesse phénomène éliminé sur les derniers modèles d'après le constructeur.
L'AZUR est une aile intéressante, sensible en tangage sur toute sa gamme de vitesse, (raison pour laquelle les premiers vols ne reflèteront peut-être pas ses possibilités) répondant franchement aux sollicitations du pilote." |
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Alpha |
Eole 2000 |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"Apparue sur le marché peu de temps avant, l'Alpha d'Eole 2000 a séduit lors des championnats de France. Si l'on pouvait reprocher aux toutes premières ailes produites, une irrégularité dans la qualité du tissu aboutissant parfois à un lobe excessif et non souhaité (Sailitiss), les appareils qui sortent aujourd'hui ne présentent plus ce grave défaut. L'Alpha excelle dans le faible aux de chute et le confort de pilotage, le tout se révèle bien utile lorsqu'il s'agit de monter vite et haut. L'Alpha atteint son degré de maniabilité maximale avec un peu de vitesse. La barre la un peu de "jeu" à basse vitesse et le taux de roulis est plus important mais, n'exagérons rien, très correct. Barre lachée en virage, l'aile continue sur sa lancée avec une tendance à l'engager de plus en plus. Une instabilité spirale à laquelle on s'habitue très bien mais dont on se passerait volontiers.
Barre aux genoux, l'Alpha ne "roule pas hollandais" et garde droit son cap, mais la polaire s'en ressent plus que pour ses concurrentes." |
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Centaur Biplace |
Eole 2000 |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de 1980 :
"Facilité: Le décollage est stupéfiant d'aisance (pour un biplace). Deux pas, l'aile vole (très bon équilibre en incidence), troisième puis quatrième pas, tout le monde décolle. Avec un très léger vent de face, le cinquième pas est rarement utile. En virage établi, de légers « poussés-tirés » suffisent à modifier l'inclinaison.
Les 1 ,60 m de la barre de contrôle offrent un bon compromis déplacement-sol / manœuvrabilité-vol.
Les inconvénients : Comme tous les biplaces, le poussé final à l'atterrissage est délicat à déterminer, d'autant plus que l'effet de sol est plutôt faible.
Un poussé trop tardif à comme conséquence une tendance à piquer du nez, difficile sinon impossible à rattraper: l'appareil est lourd de l'avant. Il faudrait également reculer le trapèze, trop avancé.
La finition générale est satisfaisante, sans plus. Le parapluie pourrait-être plus esthétique.
La voile est cependant d'une belle tenue, le rapport qualité/prix intéressant. Le constructeur pourrait peut-être gagner un bon kilo sur la partie avant des bords d'attaque et la quille, ce qui équilibrerait l'aile qui tire un peu vers l'arrière (au sol)." |
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Aiglon |
Danis |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de 1980 :
"Dernier sorti de l'atelier de Maisons-Alfort, l'Aiglon DANIS ressemble à un SK2 SS mais vole mieux et avec une maniabilité supérieure. Les lattes sont en forme et le profil obtenu possède une forte cambrure très en avant, du style Atlas. La finition est correcte, le montage très rapide du fait de l'emploi d'un parapluie coulissant, l'allure générale de l'aile assez jolie.
On trouve sur l'Aiglon quatre ficelles de rappel aux lattes, ce qui est très bien mais pas du tout suffisant: il n'y a pas, de floatings sur cet appareil, Bernard DANIS reste le dernier constructeur à ne pas admettre les bienfaits de ces deux bouts de tube sur la stabilité longitudinale des ailes.
Un bon point pour les performances qui sont intéressantes et pour la maniabilité qui rend l'aile très agréable à piloter.
Appareil de pilotes intermédiaires, l'Aiglon répond bien à la demande de ceux-ci: il vole facilement et pardonne les erreurs." |
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Tornado |
Noin |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de 1980 :
"Le TORNADO est dans la lignée des appareils actuels: 126° d'ouverture, des lattes en plastique préformé, un allongement réduit de 5,84 Le maintien du vrillage en bout d'aile est assuré par des tubes verticaux portant des drisses fixées aux dernières lattes.
L'appareil existe en 2 tailles et ses performances devraient satisfaire la plupart des pilotes."
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Vulcan |
Hiway Hang Gliders |
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20/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de 1980 :
"Après la réussite technique du Super-Scorpion, HIWAY se devait de sortir une machine à la hauteur de ses précédentes réalisations. C'est donc de l'usine de Tredegar qu'est sorti le premier VULCAN, cheval de bataille de HIWAY pour 1980.
Malgré sa ressemblance avec le Super-Scorpion, le VULCAN vise une autre clientèle. Faible vitesse de vol et maniabilité hors pair ont été abandonnées au profit de la haute performance et surtout de la pénétration.
128° d'angle de nez, un bord de fuite hyper-tendu, un fourreau inférieur de bord d'attaque à 30% et une voile très travaillée lui confèrent une plage de vitesse très importante. Un pliage parapluie moulé de toute beauté, un système original de liaison transversale - bord d'attaque et accrochage intelligent des cables inférieurs au nez en font une machine au 1 montage simple et très rapide.
Il faut cependant reconnaître que les possesseurs de Super-Scorpion auront du mal à se faire au VULCAN. La maniabilité a malheureusement bien diminuée et ils devront changer quelque peu leurs habitudes de vol. La finition est irréprochable et la voile impeccable, toujours dans la tradition HIWAY." |
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Lancer 4 |
Pacific Kites |
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19/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"Avec ses 120° d'angle de nez, son allongement de 6,2, ses déflexeurs et ses lattes souples, le LANCER IV fait penser à une machine vieillotte, pas du tout à la mode et destinée aux pilotes que l'on appelle avec dédain «intermédiaires».
Encore une fois, il ne faut pas se fier aux apparences car si le LANCER IV est une aile dont la conception date, c'est vrai, elle fait malgré tout la pige à bien des ailes actuelles beaucoup plus sophistiquées. Elle convient aussi bien aux pilotes intermédiaires qu'aux pilotes de haut niveau, grâce à sa facilité de pilotage, à sa maniabilité agréable et à ses très bonnes performances.
C'est André Chayrou, Pacific Wings, qui se charge de la construction en France du Lancer IV. Les voiles sont fabriquées en Nouvelle-Zélande, pays d'origine de la machine. André Chayrou est donc passé il y a peu de temps du métier de revendeur à celui de constructeur et le résultat est positif. Les LANCER IV made in France sont propres et bien finis. Un système original permet au parapluie de se verrouiller automatiquement, ce qui évite l'oubli toujours possible du fameux push-pin.
Le LANCER IV reste aujourd'hui une machine attirante, autant par ses qualités de vol que par son prix qui la rend extrêmement compétitive."
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Spad |
Veliplane-Sofrec |
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19/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"L'ESPADON et le SPAD, les deux derniers nés après le STRATO et STARGA sont des appareils intéressants.
L'Espadon, version du Spad sans transversale, est maintenant abandonné.
Peut-être y avait-il un peu trop de câbles!
140° d'angle, des lattes en forme, une double voile à 30 %, une transversale flottante et un parapluie coulissant pour le SPAD. L'aile est maniable et son taux de chute est très bon. La plage de vitesse n'est pas très importante. La finition est bonne, le montage est rapide bien que le parapluie ait parfois tendance à se coincer sur la quille. Pour la sécurité, Véliplane a prévu 4 cordes de rappel et des floatings qui portent justement leurs noms puisqu'ils flottent avec la voile, comme sur les appareils américains.
N'ayez pas peur, il n'y aura pas de taches de graisse ou d'essence sur votre voile car celle-ci est maintenant fabriquée par EOLE2000, dans ses locaux de Salins-Les-Bains."
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Mosquito |
UP Ultralight Products |
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19/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"Dessiné par Roy Haggard, dessinateur en chef chez Ultralite Product depuis 1974. Le «UP Mosquito», comme la plupart des modèles de Roy Haggard est complètement différent, en ce qui concerne le dessin des autres deltas contemporains. Avec sa voile ultra-plate et ses extrémités tronquées, le « Mosquito» est un descendant direct du célébre «Spyder» de Up, le modèle qui a régné dans les cieux sur trois continents en 1977-78.
Vingt prototypes pré-production ont été construits pour des pilotes de compétition U.S. de niveau pour évaluer leurs capacités dans l'épreuve de cross-contry la plus dure du monde, la compétition XC «Classic» et «open» à Owens Valley. Le résultat? Première place: Rich Pfeiffer - U.P. Mosquito. De plus, il y eut 4 U.P. Mosquito dans les 8 premières places, ils remportèrent toutes les épreuves de vitesse et établirent 3 nouveaux records du monde en vol libre."
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Comanche |
Birdman Sports |
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19/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de 1979 :
"Birdman Sports est le plus vieux constructeur anglais. Ken Messenger, son patron, a conçu le Moonraker 78, le Cherokee et maintenant le Comanche. «High quality Hang Gliders», comme c'est écrit sur tous leurs appareils, constitue son principal slogan.
Le CHEROKEE était un appareil du type Super-Scorpion HIWAY, avec toutefois plus de pénétration et un peu moins de maniabilité.
Le COMANCHE, lui, se distingue par son ouverture de 125°, son montage très rapide, type «SKYLINE» et sa découpe de voile très pure. Les bouts d'ailes elliptique qui existent sur les premiers COMANCHE sont désormais abandonnés.
Les lattes sont du type semi-souples, c'est-à-dire en alu et en forme sur l'avant, puis en fibre souple sur l'arrière. Le fourreau inférieur de bord d'attaque constitue une double voile à 30% et le profil est du type très cambré, avec le point de cambrure maximum très en avant. L'appareil possède vraiment un excellent taux de chute mais malheureusement du fait de ses 6,6 d'allongement et de sa voile très tendue, le constructeur n'a pas pu en faire une machine maniable. Il nous faudra donc faire quelques efforts pour tirer des performances brillantes du COMANCHE."
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Phoenix Lazor 2 |
Delta Wing Kites and Gliders |
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19/10/05 |
Extrait du magasine Finesse 10 de l'époque :
"Bien que peu vendu en France, le LAZOR 1 a eu un grand succès aux Etat-Unis après les expériences
ratées du MARIAH et du PHOENIX 12.
Le LAZOR II se caractérise par un angle d'ouverture de 130°, des bouts d'ailes elliptiques, des floatings «à menbrane» et une transversale flottante. (Ce système apparut pour la première fois sur le Poenix Mariah) Il possédait une très bonne maniabilité, un bon taux de chute et une très grande plage de vitesse.
Le LAZOR II ne diffère pas énormément du LAZOR 1mais un certain nombre de points ont tout de même été modifiés:
- la structure est plus légère
- le montage est amélioré.
Le montant est maintenant pliant, Bill Bennett a fini par comprendre... On peut tout de même dire que ce montage reste peu pratique du fait du système employé pour fixer les transversales et les floatings, surtout à cause de l'absence de push-pin.
- Les lattes sont maintenant évolutives en fibre de verre. Les deux lattes centrales sont métalliques en forme ainsi
que les deux lattes en bout d'aile au niveau des floatings.
- Le rendement est meilleur, aux dires du constructeur.
Le LAZOR Il est donc une aile intéressante, assez facile d'emploi, possédant un des meilleurs compromis
actuel: Pénétration-Maniabilité."
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Mouette Md |
La Mouette |
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19/10/05 |
Les Mouettes sont des ailes "cylindro-côniques", c'est à dire que les bords d'ataque étaient incurvés dans leur partie avant (cela se voit bien sur la photo). cette particularité leur donnait une bonne stablité et une vitesse de vol très faible, très appréciée des pilotes débutants, ainsi qu'un taux de chute très faible en comparaison avec les ailes de cette époque. C'étaiy l'aile des premiers "soarings". |
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Stratos |
Icaro 2000 |
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19/10/05 |
J'ai un Stratos depuis Mai 2005, équipé d'un trapèze alu et d'un stabilisateur fixe de chez AIR. Il a tous les avantages des rigides (peu d'effort au pilotage,décollage très sûr, atterrissage facile avec les volets tirés, peu sensible à la turbulence), la performance est bluffante, et, après un Exxtacy très stable en roulis, je retrouve la sensation de la masse d'air que j'avais avec mon souple. Au début, il semble avoir de l'inertie à la mise en virage, mais très rapidement, on trouve la bonne manière et l'aile devient très maniable. Aile redoutable en thermique et en transition. |
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Exxtacy |
Flight Design |
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18/10/05 |
Premier rigide de grande diffusion. C'est une aile très sûre à piloter, avec un taus de chute inférieur à 0,8m/s, et une finesse supérieure à 16, une plage de vitesse de 32 à >110 km/h.
Très facile à piloter. Le portage au décollage est typique des rigides: ne nécessite aucune aide dans le vent fort, car le spoiler du côté qui se lève se lève également pour ramener l'aile à l'horizontale sans intervention du pilote. Décollage très facile, vitesse de vol normale: environ 35 km/h en thermique, 50 km/h en croisière. demande très peu d'effort pour tourner, reste sur des rails à grande vitesse idéal pour le remorqué ou le treuillé. En thermique, sa stabilité en roulis nécessite un pilotage sensitif pour optimiser la montée. Très peu affectée par la turbulence, seulement sur l'axe de tangage. L'atterrissage est plus facile qu'en souple.
Plié, le poids et l'encombrement sont un handicap, à moins de séparer l'aile en 2 parties. |
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Select |
Pacific Diffusion |
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18/10/05 |
Aile très performante à son époque, comercialisée par Pacific wings à Oderen. Bon taux de chute, et surtout une des plus rapides. On pouvait atteindre 80+ km/h sans effort démesuré. Très maniable également. Le grand modèle était stable spirale, ce qui n'était pas le cas de la petite taille, qui n'avait pas de poche de quille si je me souviens bien. |
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Sabre |
Danis |
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18/10/05 |
Le Sabre de chez Danis est une photocopie de l'Atlas. On pouvait l'obtenir pour un bon prix en négociant à la bonne heure avec Bernard (Dieu ait son âme). Se référer à la fiche Atlas. |
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Electra |
Danis |
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18/10/05 |
Ma première aile en sortie d'école en 78!!
Légère, très maniable, plus rapide que les fameuss mouettes cylindro-côniques, mais un taux de chute un peu supérieur (1,5 m/s). très agréable à piloter, avec une finesse un peu supérieure à 5.
Côté sécurité, cette aile n'avait pas encore de dispositifs anti-piqué, et pouvait passer en piqué irréversible (drapeau aéro-élastique). Je me rappelle être descendu sur la tranche sur environ 200 m à Sospel, à la suite d'une turbulence. Nous n'avions que cela pour commencer à l'époque. Heureusement, le delta a bien évolué! |
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Alpha |
Eole 2000 |
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18/10/05 |
Cette aile était une copie conforme du Comet de chez UP fabriquée à Salins les bains dans l'usine Eole 2000, dont le responsable était Gilles Bru, fondateur de Air Création, dont on connait le succès et le sérieux dans le monde de l'ULM. La qualité de fabrication était très bonne et cette aile était très agréable à piloter, et très performante à l'époque. c'était le premier double surface français. |
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Odyssee |
Favul |
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18/10/05 |
J'ai eu un odyssée en 1979. Les premiers modèles avaient une poche de quille, puis Favul a réduit cette poche. C'était une aile à beaupré qui se voulait être dans la lignée des Griphons Wasp, mais en plus facile. Le résultat était raté. Ce delta était très délicat à piloter. Il était très difficile de faire un 360 en 1 seule fois, et les atterrissages étaient périlleux. |
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Profil |
La Mouette |
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18/10/05 |
Not only was the piff paff used on this wing invented by Jean Louis Darlet as noted by Bart above - but the whole wing was designed by him when he was working for La Mouette.
His concept with the separation of the wing halves was to overcome the roll limitations that persist to this day. While the billow shift mechanism does improve roll control, the inertia of the unloaded side delays upward billow.
Darlet sought to improve roll response by separating the wing halves and reconnecting with a rubber bunge to allow the laoded wing half to billow up independently to the unloaded side.
Darlet claimed the roll response was consideribly improved with this concept such that the wing could be safely towed free from fear of lateral lock outs. Pilots were apparently less enthusiastic (and possibly not prepared for such positive and light control inducing PIOs) and the wing was modified by La Mouette, firstly with the LE to kingpost junction reconnected so only the rear half of the wing was separted, then finally the entire wing was rejoined.
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Laminar Eazy Ez |
Icaro 2000 |
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16/10/05 |
pour completer juste qq données du dhv sur le modele 16 m2
Classification globale 1-2
Poids total en vol 90 kg - 138 kg
Vitesse maximale (VNE) 80 km/h
Décollage au treuil Oui
Remorqué Oui
Double surface 80.0 %
Surface 15.7 m2
Envergure 10.5 m
Nombre de lattes 17 / 4
Dispositions de réglages en l'air Aucun(e)
rapport du test de certification detaille
CONTRÔLE AU SOL ET DECOLLAGE 1--2
Equilibre statique slightly tailheavy
Equilibre aérodynamique neutral
Vitesse de décollage low
VOL DROIT 1--2
Vmin (km/h) 27
Vmax (km/h) 78
Effort de rappel au neutre à 60 km/h low-average
Effort de rappel au neutre à 80 km/h average-high
Stabilité directionnelle (lacet) no yawing
COMPORTEMENT EN VIRAGE 1--2
Effort nécessaire pour la mise en virage average
Effort nécessaire pour la sortie du virage average
Taux de roulis pour la mise en virage average
Taux de roulis pour la sortie du virage average
Inclinaison à la vitesse du taux de chute mini slightly increasing
COMPORTEMENT AU DÉCROCHAGE 1--2
Vol droit - pousser lent de la barre no problem
Vol droit - pousser rapide de la barre no problem
Virage - pousser lent de la barre no problem
Virage - pousser rapide de la barre no problem
Vrille provoquée not possible
ATTERRISSAGE 1--2
Longueur du plané final average
Point de décrochage easy to find
Vitesse de décrochage big
Effort nécessaire au décrochage average |
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Fledgling |
Manta Products |
Francois |
15/10/05 |
Le fledging a été motorisé pour donner le fledging pterodactyl, un des premiers ulm. Jean Mac Cornack l'a fait connaitre en volant longtemps aux Etats Unis, à l'époque où l'ulm était encore défini comme un décollable à pied.
http://vula2.org/images/land_planes/Pterodactyl/Fledgling_Pterodactyl_2.jpg
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Spice |
Bautek |
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14/10/05 |
Un sommet dans la qualité de fabrication et dans les perfos tout en restant une aile accessible à un pilote ayant un peu d'expérience .
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Lancer 4 |
Pacific Kites |
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11/10/05 |
Ma 2° aile.Vraiment super à l'époque. Il ne faut pas pas chercher à comparer avec les ailes actuelles en performances, mais : dépliage en 2 minutes et repliage idem, grande sécurité et grand confort de vol, trés bon en thermique,bref, tout ce qu'on demandait il y a 25 ans... |
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Spyder |
Seedwings Europe |
Yon |
10/10/05 |
Poids pilote sans harnais |
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Funky |
Seedwings Europe |
Yon |
10/10/05 |
Poids pilote sans le harnais. |
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Demon |
Hiway Hang Gliders |
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08/10/05 |
Excellente aile, à condition d'avoir les épaules solides car assez lourde, et également une attache de sangle "démutilpliée". 1 vol extrémement sympa au Lachens avec une belle prise d'altitude ! |
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Super Scorpion |
Hiway Hang Gliders |
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07/10/05 |
7 vols sur cette aile, essentiellement en bord de mer, et au Menez Hom en Bretagne ! En soaring aile très facile et très amusante ! Une vraie "bicyclette" ! |
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Atlas |
La Mouette |
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07/10/05 |
Quatres autres vols avec ce même Atlas très sympas ! Aile très performante pour l'époque ! Plusieurs fois championne de France ! |
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Etoile |
Aquilon |
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07/10/05 |
Aile très sobre sans grande originalité, 12 vols sans problème ! |
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Styl+ |
Ulteam |
Yon |
04/10/05 |
Xavier VERGES a conçu cette ailes en collaboration avec Icaro 2000, c'est un dérivé de la StyL.
Elle est commercialisée sous 2 appellations :
- Orbiter chez Icaro 2000, une aile de type intermédiaire évoluée.
- StyL+ chez ULteam qui d'après Xavier VERGES serait plus orientée « Performance » que le Orbiter, grâce à des options et solutions techniques qui lui son propre et des réglages différents.
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Top Secret |
La Mouette |
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04/10/05 |
Mon premier rigide. Je l'ai tout de suite trouvé remarquable. Voir mon commentaire sur le Tsunami, que j'ai maintenant.
Valeur trés sûre. Aile qui aurait eu une grande diffusion sans la polémique dont elle a été l'objet et dont on sait aujourd'hui qu'elle était totalement infondée (sinon pour des motifs mercantiles). |
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