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>>> Hang glider MIG
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Hang glider card : Mig |
Name : | MIG |
Manufacturer : | Gygax |
Year : | 1984 |
Pilot level : |
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Manual : | - |
Document(s) : | - |
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Hang glider model : | - |
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Wing area (m²) : | - |
Wing span(m) : | - |
Aspect ratio : | - |
Hang glider weight (kg) : | - |
Minimum pilot weight (kg) : | - |
Maximum pilot weight (kg) : | - |
Minimum speed (km/h) : | - |
Maximum speed (km/h) : | - |
Max glide ratio (L/H) : | - |
Max glide ratio speed (km/h) : | - |
Minimum sink rate (m/s) : | - |
Packed length (m) : | - |
Packed length short (m) : | - |
Number of battens : | - |
Nose angle (°) : | - |
Comments |
Leon VERBIST 04/04/2007 | Exécution suisse d’une aile néo -zélandaise , une centaine de ces modèles furent construits en Europe par Hans GYGAX . Beaucoup de pilotes suisses
étaient sous le charme de cette aile impeccablement construite , avec les premières extrémités de bords d’attaque en carbone , recourbés, de toute beauté .
Je pense que Gygax importait la toile toute faite de nouvelle zélande et construisait lui-même la structure alu ..
Un article dithyrambique de H .Aupetit dans Vol Libre mag me donna le coup de foudre et des pilotes suisses rencontrés me dirent beaucoup de du bien de cet engin . Je fis l’erreur de l’acheter lors d’ un meeting à Karlsruhe , des mains de Gygax . Mes premiers vols avec cet engin étaient de vrais rêves de maniabilité et de finesse et je passai trois jours de vols idylliques dans le Jura au mont Poupet . Je venais d’un Comet 1 et la différence était grande en faveur du MIG . Arriva le quatrième matin , ou seul , je démarrai de la falaise , m’en éloignai de 50 m, puis sentant le bout de l’aile Accrocher un thermique assez fort , j’enclenchai un virage .
Quelque chose se cala alors et j’eus beau tenter de redresser avec violence la barre , c’était comme si elle était noyée dans une tonne de béton . Mes manœuvres désespérées parvinrent à éviter le retour sur la falaise de 20 m , mais je percutai un énorme chêne à plus de 70 km/ heure .
Croyez le ou non , je mis 7 heures pleines à sortir de l’arbre et à charger l’engin sur ma voiture . Non seulement je n’avais pas une égratignure , mais mon aile était rigoureusement intacte ,sans aucune pliure alu ,déchirure toile , griffe ….Recommencez çà 400 fois et il est impossible que vous arriviez à un résultat pareil .
Je mis la chose bien sûr sur le compte d’une erreur de pilotage , sans parvenir à la cerner parce que j’étais sûr d’avoir les bonnes vitesses .Un examen sérieux , doublé d’un contrôle du construvteur du « Ventus » local ne donna rien , l’appareil semblait irréprochable , comme neuf , gauchi en rien .
Quelque jours plus tard , je pris 300m de hauteur par rapport au décollage du lac du Bourget et je tentai de reproduire le phénomène de virage . Après un premier essai sans résultat , je mis la gomme et…..me retrouvai en vrille sans appel . Les deltas sont autostables et ne font en principe pas de vrille , mais mon mig n’avait, sans doute , pas lu cette théorie . Je réussis , en accélérant la pointe de l’aile qui décrochait ( le contraire de ce que l’on voudrait faire ) avec cette sensation d’une tonne de béton , cette fois ci alliée à l’impression de voyager dans le tambour d’une machine à laver, à sortir de cet enfer .Je ne sais comment . J’atterris avec l’impression de piloter le camion d’explosif du salaire de la peur .
Deux jours plus tard , je fis un retour à la pente sur le site du grand colombier en cassant du bois , mais pas de bobos . Si j’avais alors encore des doutes sur ma baraka , cette expérience me démontra que j’en étais doté ….pour trois ou quatre vies .
L’appareil fila chez Gygax , qui l’essaya et ne trouva rien . I me le rendit avant de s’enfuir au Brésil , six mois plus tard .
Je revendis l’appareil pour un Profil , ayant prévenu l’acheteur scrupuleusement de mes avatars . Un client se présenta aussitôt et je dus faire une dernière démonstration
Je faillis une dernière fois y passer , et l’appareil me laissa la vie après seulement un début de blocage . Comme on dit « MIG is a killer » .
Leon VERBIST ex pilote Belge .
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