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Deltaplane : Lancer 4
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English	I took up hang gliding in Arlington, Texas of all places when I was a student at UTA in 1981. My instructors were Warren Richardson and later Loren Prescott. Gary Scheer was the co-owner of the shop in town. After lessons on the Trinity River levees in Dallas, I went all in and bought a brand new Flight Designs Super Lancer 220. It was solid blue with rainbow mid panels. Got my first altitude flight at Longhorn Mountain at the north edge of the Wichita Mountains northwest of Lawton, OK, and later my first soaring flight at Buffalo Mountain in east Oklahoma near Talihina. I loved that glider, as I was a big guy at 220 pounds. It was very forgiving on launch and landing, and was a dream to soar in the wonder winds of Buffalo Mt. during late summer afternoons. I recall being parked 1,000 ft. over the mountain and being able to do hands-off soaring in that wing. Occasionally a red-tailed hawk would join me and fly just off my wingtip. The stall was always predictable in that as you gradually pushed the nose up, the inboard panels would start this low-frequency rumble that cued you the stall was coming. I had a few out-landings that came in tight spots, but the Super Lancer was always crisp in a turn and predictable with very little adverse yaw. I also did a lot of truck static-line towing in the flats southeast of Dallas near Ferris with the Super Lancer. Never had an issue with tip stalls or lockouts. In short, the Flight Designs Super Lancer was a great and very safe HG planform for entry-level pilots of the early 1980s, and helped me build a lot of confidence in my flying. I miss that glider.

Deltaplane : Spyder
Français	J'ai observé que les commentaires de pilotes non satisfait du Spyder avaient été supprimés. Je replace donc le mien. Suite à des commentaires sur ce site et un avis d'un pilote très satisfait, en 2016 j'ai acheté d'occasion un Spyder 14 en excellent état, de toute évidence il avait peu de vols. N'ayant pu l'essayer pour cause de mauvaises conditions, j'ai laissé mon Titan chez un ami et je suis parti confiant avec le Spyder au Portugal. Sur le parcours je me suis arrêté à Arcones en Espagne pour faire un essai matinal dans des conditions parfaites. Je n'ai pas mis 2 mn pour comprendre que cette aile était dangereuse, car après avoir engagé un virage à 500m sol, elle s'est mise à visser et j'ai eu toute les difficultés du monde à en sortir. La prise de terrain s'est faite de très loin presque en ligne droite, et j'ai été très heureux de m'en être sortir indemne. Petite précision. J'avais 41 ans d'expérience delta, plus de 2000 h de vol, pilote metteur au point dans les années 80 avec Nicolas Brenneur chez AQUILON pour les Kara. J'ai personnellement construit plusieurs ailes ( biplace et mono, structures et voilerie) Je pense donc être un des rares pilotes en France qui possède une réelle expérience dans le domaine de la mise au point d'un delta souple et en avoir construit. J'ai contacté le vendeur pour l'informer de l'affaire. Ce dernier n'avait pas volé avec car il s'était blessé à une jambe. Il m'a mis en contact avec le propriétaire précédent, un Suisse qui ne m'a pas donné satisfaction. Je me suis mis en relation par mail avec le constructeur Autrichien, lequel n'a pas donné suite. Il faut savoir que sur les Deltas à cannes performant, il existe des systèmes de réglage sur les bords d'attaque, ce sont les bagues d'excentriques sur le tube arrière et sur les cannes. Comme l'aile me restait sur les bras, j'ai mis un point d'honneur pour la rendre saine, en travaillant sur le dièdre, le vrillage, le lobe et les lattes. Dans un 1er temps, j'ai remplacé la barre de contrôle par une barre réglable tous les 5 mm, comme le fait Dennis Pagen avec lequel j'ai communiqué. J'ai légèrement modifié la courbure des 4 dernières lattes en les aplatissant. J'ai voulu remonter les cannes mais surprise, les bagues étaient rivetées, j'ai fait sauté les rivets, modifié les bagues avec des repères pour remonter les cannes. Concernant le dièdre je suis parti de + 20 mm jusqu'à + 40 mm et raccourci en conséquence le câble latéral supérieur. En vol l'aile devenait pilotable mais avait toujours la fâcheuse tendance à vouloir visser dans les thermiques, ce qui m'obligeait à contrer en permanence et devenait fatiguant. J'ai donc démonté les bords d'attaque ( B A ) pour les étudier, et surprise les excentriques étaient rivetées? aucun réglage de prévu. J'ai fait sauter les rivets de la bague postérieure car la 1ère est bloquée par une goupille, fait des repères tous les 7mm, fabriqué un outil pour faire tourner les bagues, et après avoir immobilisé le B A sur un banc d'essai, j'ai relevé (au pied à coulisse) pour chaque repère, le déplacement vertical et horizontal de l'extrémité du tube. Mon objectif: rentrer et monter l'arrière du B A. Autre particularité de ce Delta, lorsque l'on accroche le câble avant sur la platine de nez la quille est très fortement cintrée (convexe vers le haut) ce que je n'ai jamais observé sur aucun delta et que je considère comme anti mécanique. J'ai donc avancé l'ancrage du câble arrière inférieur arrière pour avoir une quille moins incurvée. J'ai fait des essais à Millau et j'ai noté une très nette amélioration, malgré une infime instabilité spirale. Pour donner un peu de lobe, j'ai fabriqué une pièce spécifique pour rallonger de 5 cm le câble de la transversale. (je l'ai dernièrement supprimée et ancré la platine du câble de transversale sur la tige qui relie le câble supérieur au câble inférieur). Suite à mes derniers vols en thermique à Millau le comportement de l'aile est radicalement transformé, agréable à piloter et neutre spirale, centré sur le 1er trou avant sans appui sur la speed barre l'aile vole à 34 kmh, les floatings ont été recalés, l'aile vole droit et le rappel au neutre est présent sur toute la plage de vitesse, je n'ai pas observé de roulis hollandais à vitesse élevée. Dernièrement j'ai remis la speed barre d'origine, en perçant sur la platine de jonction entre la transversale et le bord d'attaque un trou de 20 mm vers l'intérieur, sans fragiliser l'ensemble. Que penser de ce constructeur SEEDWINGS EUROPE. De toute évidence il manque de sérieux, d'honnêteté, et de conscience professionnelle. Des pilotes comme Richard Walbeck et Xavier Vergès ont détecté lors d'essais de ses deltas des comportements dangereux. Comment un constructeur peut il mettre sur le marché des ailes aussi dangereuses qui ne correspondent pas aux critères DHV. En outre sur ce delta il n'existe aucun système de réglage pour corriger une éventuelle dissymétrie ou une instabilité spirale, étonnant? Alors dans ce cas que faire ?? Si vous envisagez l'achat d'une aile Seedwing Europe faites un essai matinal car la méfiance est de rigueur. Pour ce qui concerne les commandes diverses (montants) renseignez vous car vous risquez d'avoir quelques désagréables surprises .... Alors que nous sommes en Europe avec le système métrique, pourquoi conserver la visserie américaine? Le poids de l'aile n'est pas de 30 kg mais 32,5 kg. Mon avis constructeur à éviter absolument.	Envoyer traduction
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