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Deltaplane : Express
Français
Issu du magazine Vol Libre, n°98, paru en septembre 84
"Apparus pour la première fois à la Coupe du Mont Faucon 1984, les premiers modèles d'Express sont maintenants commercialisés. C'est l'un des tous premiers de la série qu'André Chayrou m'a confié.[...]
L'Express est un appareil à la nouvelle mode allemande. Il existe là bas une importante collaboration entre les constructeurs. On ne copie pas mais on se communique les expériences et les découvertes surtout en matière de stabilité. C'est ainsi que le Sierra, le Bullet C, le Mig 84, l'Express ont un petit air de famille. Depuis la coupe du Mont Faucon où il est apparu nettement plus rapide que ses concurrents, André a "civilisé" son prototype. Le profil dans la partie centrale a été épaissi pour améliorer les caractéistiques à basse vitesse. Le bord de fuite de l'extrados comme celui de l'intrados n'est plus festonné mais rectiligne et renforcé par un galon rapporté comme sur les Vampire I et II. Pour augmenter le taux de roulis, la surface des bords marginaux a été diminuée.
TECHNIQUE
Première surprise en chargeant l'appareil sur le camion : son poids. Pour avoir volé cet hiver et une patie du printemps sous un appareil de 41 kilos, j'apprécie les 28 kilos de l'Express. Ils seront bientôt encore diminués par l'utilisation d'une transversale en 62*0,9 qui ne nécessite plus de manchon. La housse sacrifie à la mode actuelle qui veut des vêtements amples. Mais si le nez de l'appareil la remplit parfaitement, côté bords marginaux, c'est le pantalon de Tintin ou la culotte de zouave. Pour éviter de voir flotter et s'user prématurément le tissu excédentaire pendant les transports, une découpe en biseau me parait indispensable. C'est toujours le même tissu très léger qui est utilisé permettant une fois roulé d'obtenir un paquet extrêmement petit. Evidemment la protection de l'aile est moins bonne mais il s'agit d'un choix. Le montage ne présente apparemment aucun piège. Sans doute qu'à force d'essayer les ailes nous les connaissons toutes ! Attention cependant en soulevant l'appareil de s'assurer que tous les câbles provenant du trapèze sont bien en place, les cosses coeur se mettent très facilement de travers, plient les câbles et peuvent provoquer des amorces de rupture. La plupart des constructeurs qui utilisent ce système résolvent le problème par un simple élstique regroupant les trois câbles. Ne pourrait on pas l'essayer chez Pacific Wings. 8 lattes à l'extrados (Note : curieux sur les photos moi j'en compte 7 + la canne de bout d'aile), 5 à l'intrados; en tout 26, le nombre ne fait plus autant impression que par le passé. Pour beaucoup d'appareils récents, il est largement dépassé. Pas de floatting et deux paires de câbles de rappel seulement. Heureusement qu'il est passé sur le véhicule test, sinon j'aurais eu quelques doutes en vol. Les cannes en fibre de verre qui forment les bords marginaux sont très faciles à monter, inutile comme sur le Moyes d'y mettre le genou, il est vrai qu'elles sont plus souples. Le bord d'attaque n'est pas mylarisé. Après essai, il semble que les bords d'attaque rugueux ont un meilleur comportement à basse vitesse que les lisses. La voile, du bainbridge 4.2, n'a pas le même toucher qu'à l'accoutumée. La qualité semble avoir changée.
EN VOL
Au décollage, l'aile est parfaitement équilibrée, je suis surpris de retrouver les montants en 25 après avoir volé 6 mois sous des appareils équipés en 28. La certification n'est pas la cause puisque l'aile a passé la certification suisse mais l'impression désagréable de ne rien sentir entre les doigts s'est poursuivie pendant un bon quart d'heure. J'ai fait mon premier vol en soaring au-dessus d'un lac jurassien. Pas de turbulence, pas de gros thermique. 'aile a immdiatement révélée ses bonnes performances. Bien qu'un peu ferne en roulis, pas de problème majeur. C'est le lendemain en Salève, dans les thermiques qui partent le long de la falaise, que j'ai découvert un défaut gênant : si l'on ne rentrait pas bien symétriquement dans le thermique, l'aile se verrouillait vers l'extèrieur de celui-ci et il fallait plusieurs secondes pour l'yfaire rentrer. Une fois dans la pompe, l'appareil se révèlait très stable et agréable à piloter. J'ai d'abord détendu le câble de la transversale à l'aide d'un maillon rapide d'environ 25mm. L'amélioration a été immédiate. J'ai ensuite découvert que pour assouplir les bouts d'aile, il fallait sur les appareils de saumons flexibles, retendre ceux ci au lieu de les détendre. En dernier lieu, sur les conseils d'André Chayrou, j'ai retendu l'intrados dans le sens transversal. Après quelques vols, j'ai obtenu un appareil extrêment docile à piloter, beaucoup plus stable en virage que ne l'était le Vampire II, donc plus performant. La perte en taux de chute due à ce nouveau réglage n'a pas pu être mesurés avec les instruments utilisés, chrono et alti. En finesse à grande vitesse, la perte est plus sensible mais les performances flatteuses du Mont Faucon devraient être retrouvées avec un overdrive. En tangage, la barre est légère comme sur ses frères le Vampires I et II. En fait, on peut constater que le rappel est surtout fonction de la flèche de l'aile. Pour des raisons de stabilité, l'intrados est relié à l'extrados par un système de velcros réglables. En effet, sur le Vampire II, la double surface allait jusqu'au bord de fuite. Le gonflement à l'intrados à faible incidence influençait la stabilité dans le bon sens. Sur l'Express et ses cousins "germains", en se gonflant, l'extrados à 80% déplace le centre de poussée vers l'arrière. Ce qui diminue le rappel au neutre. La liaison extrados intrados lutte contre cet effet. Il faut donc veiller à ce que les velcros de liaison soient toujours solidarisés et leur longueur bien symétrique pour chaque aile. Ceux ci relaint la dernière latte d'intrados à l'extrados ont une influence sur la stabilité spirale. Trop tendus, ils la diminuent., trop lons, ils l'augmentent. Le décrochage est très difficile à obtenir en vol de régime, il faut tendre les bras à fond pour obtenir une abatée. Celle ci est rarement symétrique et est souvent suivie d'un quart de tour pendant la récupération. Cette caractéristique se retrouve à l'atterrissage. Si l'arrondi est négocié au bon moment, pas de problème mais s'il est réalisé trop haut, une aile ou l'autre s'effondrera en premier, et gare aux cannes en fibre de verre. André m'en avait prudemment donné deux de rechange mais je n'ai pas eu à m'enservir. Ces caractéristiques ont presque disparu avec le réglage "mou" adopté pour la fin de l'essai.
POUR CONCLURE
L'Express a de la geule. Ses performances pour un appareil de série sont tès bonnes pour puisqu'il permet de chatouiller des concurrents équipés des derniers cris de la technologie voilière. Sur le modèle que j'ai utilisé, deux plis subsistaient : à l'extrados entre le bord d'attaque et l'extrémité du saumon. J'ai pu voir sur l'appareil livré à Christophe Vieilledent pour les championnats de France que ce défaut avait disparu. Disparu également le fasseyement à grande vitesse du bord de fuite entre les lattes 5 et 6. Sur les nouveaux modèles, le câble de transversal a été rallongé de 3 cm et la speed barre est livrée de série. Cet appareil, une fois bien régler, est l'un des appareils les plus agréables à piloter que je connaisse. Avec l'étarqueur de transversale réglable en vol livré en option, vous obtiendrez le T.G.V le plus performant qu'on a pu voir en début d'année au Mont Faucon.
Fiche technique
Surface 14.8 15.8
Envergure 10.8 10.8
Allongement 7.9 7.4
Poids 27kg 28kg
Angle de nez 130° 130°
Prix 13500F 13700F "
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Deltaplane : Exo 7
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J'ai débuté dans le delta avec cette aile. Sans moniteur. Seul. Sur le conseil d'un copain du DELTA CLUB de L'OUEST à Nantes, j'avais rajouté des cordelettes de rappel et une dérive. J'ai fait ainsi mon premier grand vol de 900m de dénivelé au HAUTACAM (Pyrénées). Je n'arrivais pas à bien la faire tourner. Plus tard j'ai appris que pour tourner il fallait pousser le trapèze. J'ai donc volé longtemps en faisant des glissades pour tourner. Elle ne m'a jamais fait mal malgré sa mauvaise réputation.
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Deltaplane : X-Ray
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Ce fut ma 2ème aile après l'EXOCET. Un des premiers DSTI du marché français. Dès le premier vol, stabilité et facilité par rapport aux simples surfaces.
Mes premières pompes tout poussé sans aucun problème de décrochage. Une aile qui permettait vraiment de faire du vol de pente et d'accrocher les thermiques.
Atterrissages à bien négocier en PTS car elle allongeait bien. Son seul défaut par rapport aux COMETs était son manque de vitesse et de restitution. Avec ses 14m2, c'était un vrai petit parasol à planer ! Que du bonheur !
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Deltaplane : Magic 4
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I'd just like to add that the Magic 4 was also produced in the 155 ft2 size. I owned one from '92 to'94. It was my all time favorite glider. Though I've never flown a contemporary glider having not flown since '99. It was easy to set up and the cam lever to hook back the crosstube pull back cable was a brilliant idea. Pity that Airwave didn't continue this with the Kiss! Takeoffs were reasonably easy but I found that sometimes the nose would pop up followed by a rapid dive as the Magic picked up speed. (But this was probably caused by my crap takeoff technique!) Pitch pressure was good, increasing progressively as the bar was pulled back, and it was easy to maintain a high speed with the VG on full with roll corrections fairly easy to make provided you kept your arms in good condition by flying often. My longest flight was 4 1/2 hours at the Kaimai Range, N.Z. in 20+ knot winds and I only landed because I had to piss, not because I was too tired. I flew the majority of the flight with the VG 1/2 to 2/3 on. Energy retention in turns was very good and I found the IV thermalled best with a good high speed turn until you found the core and then you could ease the bar out into an easily coordinated turn with only minor corrections to pitch and roll. I used to love how quickly you could reverse your turn direction the opposite way to test whether the lift was in fact better turning against the thermal rotation. Not sure if it was, but the IV sure was a fun glider to try it on. Steep coordinated turns were great fun on this glider. You could pull into a steep dive, pick up speed and roll into a 60 degree banked turn and push hard out until your triceps ached and not worry about stalling the glider.
Landings I found to be a little tricker with a good hard flare required to end up on your feet in light conditions. If you left it too late the gilder wouldn't respond and you'd end up nosing in. Top landings were a breeze though particulary in strong condtions. You could line up square into the wind and pick your landing spot and then adjust the pitch angle to come down right on it without fear of nosing in or being flipped over. That's probably what I liked best about the Magic IV. The pitch reponse was very authoritive and had no surprises. Maybe it was heavy compared to modern gliders?, but it was just how I liked it.
My only complaint about the glider was that it was
a real pain to set up on the ground if the ground wasn't flat. The battens just wouldn't go in easily and would always catch the sail with much coaxing required to get them in. Also the battens would bend easily being made of very thin aluminium and checking the profiles was necessary quite often as the glider would develop a turn easily with only a slight increase in the camber of the outboard battens. Overall however in terms of absolute fun and the joy of the sport of hang gliding I award the Magic IVFR 8 out of 10!
Deltaplane : Gt
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I believe that the GT (Glass Tip) was the production version of the glider that Steve Moyes won the '83 World Championships with in Tegelberg, Germany. Somebody please correct me if I'm wrong. I think that they were produced in two sizes, 170 ft2, and 190 ft2 from about 1984 to 1986 when the GTR became Moyes' production competition glider. There was also a slightly higher performance version, the GTS that had a factory VG and I think Mylar woven into the sailcloth. I logged about 100 hours on my two GT 170's flying mainly at the Paeroa Range and the Kaimai Range in New Zealand. The majority of the flights were a mixture of thermalling and ridge soaring. The GT launched easily and I would often self-launch in sometimes quite stong conditions without any incidents. The bar pressures were quite high in both roll and pitch and the high speed glide was not good. However it was a great gilder once locked into thermals and you could "make circles and push out" and rapidly find yourself at cloudbase. My longest XC flight of about 55 km was done on my first GT in the summer of '87. Not long I know, but with only 60 hours in my logbook it was a real buzz! It was done with only two thermals. One to 3000' above the Paeroas and then a downwind glide over the back hooking the next thermal at 500' up to a cloudstreet topping out at 7000' AGL and following the street for another 20 km followed by the final glide. All done in great confidence knowing that the GT was a very stable strong glider. In fact, like most Moyes gliders quite bombproof, though rather heavy. Landings were fairly easy, the GT having a quite large flare window, though you did have to set up your approach well back as the roll response wasn't quick.The GT was very forgiving in its stall behaviour. I tried on several occasions to whip stall the GT into a high speed dive but it would typically climb to a high angle of attack then enter a gentle mush wallowing slightly from one tip to the other but would never enter a spin. Possibly this was due to the glass tips loading and unloading as they got close to stalling?
My first GT was a stock standard dacron sail version that I think handled better than my second GT. My second GT had Mylar leading edges and a VG designed and installed by its previous owner, Dave Morrow. The VG really helped the glide ratio. When pulled on full, the GT sped up about 5 mph and maintained a quite flat glide up to about 40 mph. However, the roll response was extremely poor with the VG on.
All up it was a great introduction to the world of the double surface glider and I have many fond memories of my time dangling beneath the wings of a GT!
Français
Première double surface à transversale intégrée. Mais la révolution de 1978 s'arrête là, car c'est au prix d'une fouletitude de câbles : triples déflexeurs, transversale haubanée, ...
Elle impressionnait aussi par toutes ses pièces en plastique moulé qui faisaient très "grande série".
En fait elle aura un succès très relatif, et sera même controversée après quelques tumblings douteux.
La vraie révolution viendra avec le Comet UP et sa transversale intégrée flottante, technologie encore présente sur les deltas actuels.
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Deltaplane : Skyline
Français
Au club de l'université de Louvain la Neuve (Belgique), nous désirions nous fabriquer un biplace en 1979. Nous nous sommes vite intéressé au Skyline qui avait une voile non-profilé, développable à plat, ce qui facilitait grandement le travail de couture.
Sur base de photos, nous en avons donc extrapolé notre biplace, à l'échelle. Comme nous voulions qu'il ait 23m2, nous arrivions à une envergure de... 13m : impossible ! Qu'à cela ne tienne, on tronquera les bouts d'ailes à 11m !
Le poids pilote+passager ne risque t'il pas de déformer les bords d'attaque, et donc de compliquer le travail de couture ? Mais non, pas de problème, on mettra des triples déflexeurs pour avoir des bords d'attaque "droits comme des i" !
Et le poids ? Bah, avec des triples déflexeurs, pas besoin d'utiliser des gros tubes, du 44x1,25mm suffira ! Résultat : 28kgs au décollage !
Aîe, vu la longueur entre le nez et le mât, peut-être que la toile ne sera pas assez tenue à cet endroit ? OK, on va coudre une "keel pocket" en deux parties, dont une de 30cms à l'avant du mât !
Comment faire pour avoir assez de manoeuvrabilité avec ce bateau ? Bien sûr avec un grand, que dis-je un énooorme trapèze avec une barre de contrôle de 1m80 ! Pas de problème pour se balancer à deux de gauche à droite !
Dernier problème : après tant de changements par rapport au Skyline d'origine, les caractéristiques de vol seront certainement modifiées... Or on a pas de thune, alors comment construire une aile qui devra permettre de faire tous les tests de centrage sans refaire les câbles ? Et voilà la dernière idée-miracle : utiliser un haut de trapèze en forme de rail permettant de modifier le centrage entre deux essais sur une longueur de 30cms, et attacher les câbles avec des serre-câbles A VIS, que l'on ne sertira qu'une fois les tests en vol terminés !
Vous croyez que ce machin n'a jamais volé ? Erreur, il a été utilisé intensivement au club pendant 5 années. Il a volé plusieurs centaines d'heures avec plusieurs pilotes (Olivier Goethals, Vincent Piret, Patrick Elias et moi) sans problèmes ni accidents. Il a même été classé parmi les 1ers à une compétition de biplaces à la Coupe Icare. Voir un des Vol Libre Magazine de l'époque.
Personnellement, je n'ai plus jamais volé avec un biplace aussi facile au décollage et à l'aterrissage du fait de sa surface et de son poids plume !
Le Skyline aura donc eu un descendant...
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Deltaplane : Emu
Français
Vous cherchez la maniabilité avant tout : le Super Scorpion Hiway est fait pour vous !
Vous cherchez la pénétration et les performances : prenez un Gryphon, aile sans cette fichue transversale génératrice de trainée !
Les fabricants de l'Emu ont dû se dire "et pourquoi pas essayer de cumuler les deux ?".
Le beurre et l'argent du beurre est une idée commerciale récurrente, mais le résultat est ici décevant.
L'Emu, certes maniable, n'a pas la facilité et l'homogénéité démoniaques du Super Scorpion. Et l'absence de transversale n'a pas suffit à elle seule à le voir s'approcher du Gryphon.
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