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Deltaplane : Mig
Français	Exécution suisse d’une aile néo -zélandaise , une centaine de ces modèles furent construits en Europe par Hans GYGAX . Beaucoup de pilotes suisses étaient sous le charme de cette aile impeccablement construite , avec les premières extrémités de bords d’attaque en carbone , recourbés, de toute beauté . Je pense que Gygax importait la toile toute faite de nouvelle zélande et construisait lui-même la structure alu .. Un article dithyrambique de H .Aupetit dans Vol Libre mag me donna le coup de foudre et des pilotes suisses rencontrés me dirent beaucoup de du bien de cet engin . Je fis l’erreur de l’acheter lors d’ un meeting à Karlsruhe , des mains de Gygax . Mes premiers vols avec cet engin étaient de vrais rêves de maniabilité et de finesse et je passai trois jours de vols idylliques dans le Jura au mont Poupet . Je venais d’un Comet 1 et la différence était grande en faveur du MIG . Arriva le quatrième matin , ou seul , je démarrai de la falaise , m’en éloignai de 50 m, puis sentant le bout de l’aile Accrocher un thermique assez fort , j’enclenchai un virage . Quelque chose se cala alors et j’eus beau tenter de redresser avec violence la barre , c’était comme si elle était noyée dans une tonne de béton . Mes manœuvres désespérées parvinrent à éviter le retour sur la falaise de 20 m , mais je percutai un énorme chêne à plus de 70 km/ heure . Croyez le ou non , je mis 7 heures pleines à sortir de l’arbre et à charger l’engin sur ma voiture . Non seulement je n’avais pas une égratignure , mais mon aile était rigoureusement intacte ,sans aucune pliure alu ,déchirure toile , griffe ….Recommencez çà 400 fois et il est impossible que vous arriviez à un résultat pareil . Je mis la chose bien sûr sur le compte d’une erreur de pilotage , sans parvenir à la cerner parce que j’étais sûr d’avoir les bonnes vitesses .Un examen sérieux , doublé d’un contrôle du construvteur du « Ventus » local ne donna rien , l’appareil semblait irréprochable , comme neuf , gauchi en rien . Quelque jours plus tard , je pris 300m de hauteur par rapport au décollage du lac du Bourget et je tentai de reproduire le phénomène de virage . Après un premier essai sans résultat , je mis la gomme et…..me retrouvai en vrille sans appel . Les deltas sont autostables et ne font en principe pas de vrille , mais mon mig n’avait, sans doute , pas lu cette théorie . Je réussis , en accélérant la pointe de l’aile qui décrochait ( le contraire de ce que l’on voudrait faire ) avec cette sensation d’une tonne de béton , cette fois ci alliée à l’impression de voyager dans le tambour d’une machine à laver, à sortir de cet enfer .Je ne sais comment . J’atterris avec l’impression de piloter le camion d’explosif du salaire de la peur . Deux jours plus tard , je fis un retour à la pente sur le site du grand colombier en cassant du bois , mais pas de bobos . Si j’avais alors encore des doutes sur ma baraka , cette expérience me démontra que j’en étais doté ….pour trois ou quatre vies . L’appareil fila chez Gygax , qui l’essaya et ne trouva rien . I me le rendit avant de s’enfuir au Brésil , six mois plus tard . Je revendis l’appareil pour un Profil , ayant prévenu l’acheteur scrupuleusement de mes avatars . Un client se présenta aussitôt et je dus faire une dernière démonstration Je faillis une dernière fois y passer , et l’appareil me laissa la vie après seulement un début de blocage . Comme on dit « MIG is a killer » . Leon VERBIST ex pilote Belge .	Envoyer traduction
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Deltaplane : Hp
Français	Issu de Vol Libre n°110 paru en Septembre 1985 : "[...]Dans sa housse, le HP n'est pas un monstre. 33kg à porter ce n'est pas léger mais il semble que les pilotes pour la plupart s'habitue au poids croissant des ailes. A l'ouverture de la housse, la finition de Will Wings apparait immédiatement. Tous les tubes sont anodisés brillants. Les bors d'attaques ont un diamètre respectable, 50.8 cm ou deux pouces. Le montage est lui aussi une caractéristique de la marque. Depuis de nombreuses années elle utilise pour le montage du haut du trapèze un profilé qui interdit à moins d'une gymnastique compliquée le montage au sol de l'appareil. Il faut donc monter sur le trapèze, enfiler les 20 lattes supérieures, les 8 inférieures et les 4 intermédiaires d'extrados. La tension du bord de fuite n'est pas assurée par un élastique mais par des cordelettes en nylon pré étirées qui assurent une meilleure stabilité des réglages. Comme le H.P. se monte debout, Will Wings n'a pas jugé utile une tension de transvesale ramenée à l'arrière de la quille. Il faut ouvrir l'intrados, monter un palan et étarquer la transversale. Deux câbles issus de son articulation sont alors fixés à la quille par boulon, papillon et anneau brisé. Le palan est ensuite démonté et caché dans l'intados. Vous fixez le capot de nez parfaitement réalisé et erminez en introduisant dans l'intrados la housse qui se fixe sur la quille grâce à une sangle étudiée pour. Cinq pas en arrière et c'est le choc. Dans notre travail, il vaut mieux être avare de superlatif sous peine de devoir passer comme les grandes surfaces de super à hyper géant dans un laps de temps bien court. Pourtant la H.P. a la plus belle voie que je n'ai jamais vue sur les appareils en série. Pas un pli, des renforts copieux aux endroits stratégiques et une tension inquiétante. Tong tong à l'extrados ! Tong tong à l'intrados ! Tous les pilotes présents au décollage du Salève se paieront une séance de tam tam destinée à confirmer l'impression visuelle. Y'a pas à dire, le H.P. est tendu. Tubes de bord d'attaque façon barre à mine, voile hypertendue. Les vieux de la vieille comme les débutants auront reconnu les ingrédients nécessaire au manque de maniabilité. Seront-ils suffisants ? C'est pour répondre à cette question que je me glisse sous l'immense tarpèze. Au portage, l'appareil est un peu lourd de l'arrière. Albert Projet m'affirme que c'est étudié pour faciliter l'atterrissage. Le décollage ne présente pas de difficulté si l'on prend soin d'empêcher le cabré de l'aile durant les premiers pas. Dès l'envol, je constate une vitesse inhabituelle et un comportement en roulis surprenant. A priori l'appareil semble très dur. Une mesure du taux de roulis de 45° à 45° épaule contre le trapèze me donnera 5 secondes, à peine supérieur aux valeurs relevées sur d'autres appareils de performance. Pourtant les efforts à appliquer pour obtenir ces résultats sont plus importants que sur d'autres appareils. Sur le H.P l'effet Darlet provoqué par la quille flottante n'existe plus. Il devient trés difficile de rester dans le coin du trapèze, cela d'autant plus que la voile est tendue. Avec le système H.P., le faible déplacement de la quille agit comme commandes aérodynamiques. La voile extérieure se tend pendant que la voile intérieure se détend provoquant un effet d'aileron que l'on peut constater en mesurant en vol les hauteurs de la voile au dessus des baguettes de calage. Cet effet de pilotage aérodynamique devrait être amplifiée par une voile moins tendue. Hélas sur le modèle dont je disposais aucun réglage de transversale n'était prévu. Chez Will Wings, la politique est de ne pas confier aux clients d'initiative de ce genre. Seule la tension des bords d'attaque et le centrage pilote sont réglables. Chaque action en roulis est associée à un mouvement de lacet inverse plus important que les ailes que je connais. Ce phénomène combiné à la faible stabilité en lacet commune à tout les appareils à pilotage pendulaire rend le vol en ligne droite assez pénible. L'aile prend le cap inverse de la correction en roulis. On s'y habitue mais c'est déconcertant. La quille intégrée fixée à la voile m'a fait retrouver des sensations anciennes. Comme au temps des Cobra et des Phoenix 6B, on est en prise directe avec la turbulence. L'effet d'amortissement de la quille flottante disparait et l'on ressent dans la barre horizontale les vibrations provoquées par le bouillonement de l'air des journées à thermiques. La B barre est munie à ses extrémités de deux trous destinés au rglage du dièdre. Au trou intérieur ou faible dièdre, le H.P. est complétement instable spirale. Au trou extérieur, la stabilité devient neutre au delà de 30° d'inclinaison. Compte tenu de la politique de la marque, cette possibilité de réglage curieuse ne s'explique pas. Autre surprise constatée dès le décollage : la vitesse de vol ente 33 et 35km/h sur un badin avec lequelnous relevons des valeurs de 27 à 28km/h sur les autres ailes. J'ai tout d'abord cru que mon centrage était mauvais et au deuxième vol je l'ai reculé. Le H.P est devenu plus dur en roulis; la vitesse a quelque peu diminuée mais le taux de chute a lui par contre augmenté. Il est d'ailleurs curieux de découvrir que cet appareil performant ne décroche pas à moins d'avoir auparavant effectué une petite ressource. A bout de bras le H.P. s'enfonce à environ 3m/s pour une vitesse de 27km/h. Il vole dons plus vite que les autres appareils. Si en ligne droite c'est un avantage, en virage dans le thermique cela constitue un handicap. Savez vous qu'entre un appareil volant à 27km/h et un autre volant à 35 km/h, le rayon de virage est augmenté de 68% ! De quoi explique le handicap que constitue un appareil rapide dans le petit temps. Toujours au chapitre des surprises, la vitesse maximum 85km/h sans passer les genoux. Le vario est en butée à -5m/s mais quelle impression. Inutile de dire que le rappel au neutre est toujours présent et croît linéaierement en fonction du déplacement de la barre.Aux Etats Unis, la pression de la clientèle est telle qu'aucun appareil ne peut être vendu sans avoir subi les tests de certification. Même les appareils de compétitions fédérales sont soumis à cette règle. La procédure peut paraître lourde mais quand on sent l'appareil accélérer et atteindre de telles vitesses, c'est très rassurant. L'atterrissage doit être bien préparé en montant très haut les mains sur le trapèze et en poussant un peu plus tôt que sur les autres appareils en raison de la vitesse supérieure. CONCLUSION L'idée de supprimer la poche de quille n'est pas nouvelle mais Will Wings a été le premier au monde à revenir à ce type d'appareil.En maniabilité, on ne peut pas dire qu'il y a eu amélioration par rapport à l'architecture antérieure mais il faut prendre en compte l'amélioration de l'allongement, l'angle de nez et la tension très importante de la voile qui la détériorent toujours. Le gain de finesse à vitesse intermédiaire est incontestable.Mais tous les pilotes utilisent les grandes vitesses. Le H.P. est fait pour tracer en condition forte pas pour flotter en condition marginale. Il bénificie d'une finesse exemplaire mais on peut se demander si le concepteur connaît l'existence de la concurrence. Une aile qui ne peut pas être montée à plat à moins d'acrobatie ne devrait pas exister en 1985. Cela tient à deux ou trois petits détails mais c'est exaspérant."	Envoyer traduction
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Deltaplane : Express
Français	Issu du magazine Vol Libre, n°98, paru en septembre 84 "Apparus pour la première fois à la Coupe du Mont Faucon 1984, les premiers modèles d'Express sont maintenants commercialisés. C'est l'un des tous premiers de la série qu'André Chayrou m'a confié.[...] L'Express est un appareil à la nouvelle mode allemande. Il existe là bas une importante collaboration entre les constructeurs. On ne copie pas mais on se communique les expériences et les découvertes surtout en matière de stabilité. C'est ainsi que le Sierra, le Bullet C, le Mig 84, l'Express ont un petit air de famille. Depuis la coupe du Mont Faucon où il est apparu nettement plus rapide que ses concurrents, André a "civilisé" son prototype. Le profil dans la partie centrale a été épaissi pour améliorer les caractéistiques à basse vitesse. Le bord de fuite de l'extrados comme celui de l'intrados n'est plus festonné mais rectiligne et renforcé par un galon rapporté comme sur les Vampire I et II. Pour augmenter le taux de roulis, la surface des bords marginaux a été diminuée. TECHNIQUE Première surprise en chargeant l'appareil sur le camion : son poids. Pour avoir volé cet hiver et une patie du printemps sous un appareil de 41 kilos, j'apprécie les 28 kilos de l'Express. Ils seront bientôt encore diminués par l'utilisation d'une transversale en 62*0,9 qui ne nécessite plus de manchon. La housse sacrifie à la mode actuelle qui veut des vêtements amples. Mais si le nez de l'appareil la remplit parfaitement, côté bords marginaux, c'est le pantalon de Tintin ou la culotte de zouave. Pour éviter de voir flotter et s'user prématurément le tissu excédentaire pendant les transports, une découpe en biseau me parait indispensable. C'est toujours le même tissu très léger qui est utilisé permettant une fois roulé d'obtenir un paquet extrêmement petit. Evidemment la protection de l'aile est moins bonne mais il s'agit d'un choix. Le montage ne présente apparemment aucun piège. Sans doute qu'à force d'essayer les ailes nous les connaissons toutes ! Attention cependant en soulevant l'appareil de s'assurer que tous les câbles provenant du trapèze sont bien en place, les cosses coeur se mettent très facilement de travers, plient les câbles et peuvent provoquer des amorces de rupture. La plupart des constructeurs qui utilisent ce système résolvent le problème par un simple élstique regroupant les trois câbles. Ne pourrait on pas l'essayer chez Pacific Wings. 8 lattes à l'extrados (Note : curieux sur les photos moi j'en compte 7 + la canne de bout d'aile), 5 à l'intrados; en tout 26, le nombre ne fait plus autant impression que par le passé. Pour beaucoup d'appareils récents, il est largement dépassé. Pas de floatting et deux paires de câbles de rappel seulement. Heureusement qu'il est passé sur le véhicule test, sinon j'aurais eu quelques doutes en vol. Les cannes en fibre de verre qui forment les bords marginaux sont très faciles à monter, inutile comme sur le Moyes d'y mettre le genou, il est vrai qu'elles sont plus souples. Le bord d'attaque n'est pas mylarisé. Après essai, il semble que les bords d'attaque rugueux ont un meilleur comportement à basse vitesse que les lisses. La voile, du bainbridge 4.2, n'a pas le même toucher qu'à l'accoutumée. La qualité semble avoir changée. EN VOL Au décollage, l'aile est parfaitement équilibrée, je suis surpris de retrouver les montants en 25 après avoir volé 6 mois sous des appareils équipés en 28. La certification n'est pas la cause puisque l'aile a passé la certification suisse mais l'impression désagréable de ne rien sentir entre les doigts s'est poursuivie pendant un bon quart d'heure. J'ai fait mon premier vol en soaring au-dessus d'un lac jurassien. Pas de turbulence, pas de gros thermique. 'aile a immdiatement révélée ses bonnes performances. Bien qu'un peu ferne en roulis, pas de problème majeur. C'est le lendemain en Salève, dans les thermiques qui partent le long de la falaise, que j'ai découvert un défaut gênant : si l'on ne rentrait pas bien symétriquement dans le thermique, l'aile se verrouillait vers l'extèrieur de celui-ci et il fallait plusieurs secondes pour l'yfaire rentrer. Une fois dans la pompe, l'appareil se révèlait très stable et agréable à piloter. J'ai d'abord détendu le câble de la transversale à l'aide d'un maillon rapide d'environ 25mm. L'amélioration a été immédiate. J'ai ensuite découvert que pour assouplir les bouts d'aile, il fallait sur les appareils de saumons flexibles, retendre ceux ci au lieu de les détendre. En dernier lieu, sur les conseils d'André Chayrou, j'ai retendu l'intrados dans le sens transversal. Après quelques vols, j'ai obtenu un appareil extrêment docile à piloter, beaucoup plus stable en virage que ne l'était le Vampire II, donc plus performant. La perte en taux de chute due à ce nouveau réglage n'a pas pu être mesurés avec les instruments utilisés, chrono et alti. En finesse à grande vitesse, la perte est plus sensible mais les performances flatteuses du Mont Faucon devraient être retrouvées avec un overdrive. En tangage, la barre est légère comme sur ses frères le Vampires I et II. En fait, on peut constater que le rappel est surtout fonction de la flèche de l'aile. Pour des raisons de stabilité, l'intrados est relié à l'extrados par un système de velcros réglables. En effet, sur le Vampire II, la double surface allait jusqu'au bord de fuite. Le gonflement à l'intrados à faible incidence influençait la stabilité dans le bon sens. Sur l'Express et ses cousins "germains", en se gonflant, l'extrados à 80% déplace le centre de poussée vers l'arrière. Ce qui diminue le rappel au neutre. La liaison extrados intrados lutte contre cet effet. Il faut donc veiller à ce que les velcros de liaison soient toujours solidarisés et leur longueur bien symétrique pour chaque aile. Ceux ci relaint la dernière latte d'intrados à l'extrados ont une influence sur la stabilité spirale. Trop tendus, ils la diminuent., trop lons, ils l'augmentent. Le décrochage est très difficile à obtenir en vol de régime, il faut tendre les bras à fond pour obtenir une abatée. Celle ci est rarement symétrique et est souvent suivie d'un quart de tour pendant la récupération. Cette caractéristique se retrouve à l'atterrissage. Si l'arrondi est négocié au bon moment, pas de problème mais s'il est réalisé trop haut, une aile ou l'autre s'effondrera en premier, et gare aux cannes en fibre de verre. André m'en avait prudemment donné deux de rechange mais je n'ai pas eu à m'enservir. Ces caractéristiques ont presque disparu avec le réglage "mou" adopté pour la fin de l'essai. POUR CONCLURE L'Express a de la geule. Ses performances pour un appareil de série sont tès bonnes pour puisqu'il permet de chatouiller des concurrents équipés des derniers cris de la technologie voilière. Sur le modèle que j'ai utilisé, deux plis subsistaient : à l'extrados entre le bord d'attaque et l'extrémité du saumon. J'ai pu voir sur l'appareil livré à Christophe Vieilledent pour les championnats de France que ce défaut avait disparu. Disparu également le fasseyement à grande vitesse du bord de fuite entre les lattes 5 et 6. Sur les nouveaux modèles, le câble de transversal a été rallongé de 3 cm et la speed barre est livrée de série. Cet appareil, une fois bien régler, est l'un des appareils les plus agréables à piloter que je connaisse. Avec l'étarqueur de transversale réglable en vol livré en option, vous obtiendrez le T.G.V le plus performant qu'on a pu voir en début d'année au Mont Faucon. Fiche technique Surface 14.8 15.8 Envergure 10.8 10.8 Allongement 7.9 7.4 Poids 27kg 28kg Angle de nez 130° 130° Prix 13500F 13700F "	Envoyer traduction
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Deltaplane : Magic 4
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English	I'd just like to add that the Magic 4 was also produced in the 155 ft2 size. I owned one from '92 to'94. It was my all time favorite glider. Though I've never flown a contemporary glider having not flown since '99. It was easy to set up and the cam lever to hook back the crosstube pull back cable was a brilliant idea. Pity that Airwave didn't continue this with the Kiss! Takeoffs were reasonably easy but I found that sometimes the nose would pop up followed by a rapid dive as the Magic picked up speed. (But this was probably caused by my crap takeoff technique!) Pitch pressure was good, increasing progressively as the bar was pulled back, and it was easy to maintain a high speed with the VG on full with roll corrections fairly easy to make provided you kept your arms in good condition by flying often. My longest flight was 4 1/2 hours at the Kaimai Range, N.Z. in 20+ knot winds and I only landed because I had to piss, not because I was too tired. I flew the majority of the flight with the VG 1/2 to 2/3 on. Energy retention in turns was very good and I found the IV thermalled best with a good high speed turn until you found the core and then you could ease the bar out into an easily coordinated turn with only minor corrections to pitch and roll. I used to love how quickly you could reverse your turn direction the opposite way to test whether the lift was in fact better turning against the thermal rotation. Not sure if it was, but the IV sure was a fun glider to try it on. Steep coordinated turns were great fun on this glider. You could pull into a steep dive, pick up speed and roll into a 60 degree banked turn and push hard out until your triceps ached and not worry about stalling the glider. Landings I found to be a little tricker with a good hard flare required to end up on your feet in light conditions. If you left it too late the gilder wouldn't respond and you'd end up nosing in. Top landings were a breeze though particulary in strong condtions. You could line up square into the wind and pick your landing spot and then adjust the pitch angle to come down right on it without fear of nosing in or being flipped over. That's probably what I liked best about the Magic IV. The pitch reponse was very authoritive and had no surprises. Maybe it was heavy compared to modern gliders?, but it was just how I liked it. My only complaint about the glider was that it was a real pain to set up on the ground if the ground wasn't flat. The battens just wouldn't go in easily and would always catch the sail with much coaxing required to get them in. Also the battens would bend easily being made of very thin aluminium and checking the profiles was necessary quite often as the glider would develop a turn easily with only a slight increase in the camber of the outboard battens. Overall however in terms of absolute fun and the joy of the sport of hang gliding I award the Magic IVFR 8 out of 10!

Deltaplane : Gt
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English	I believe that the GT (Glass Tip) was the production version of the glider that Steve Moyes won the '83 World Championships with in Tegelberg, Germany. Somebody please correct me if I'm wrong. I think that they were produced in two sizes, 170 ft2, and 190 ft2 from about 1984 to 1986 when the GTR became Moyes' production competition glider. There was also a slightly higher performance version, the GTS that had a factory VG and I think Mylar woven into the sailcloth. I logged about 100 hours on my two GT 170's flying mainly at the Paeroa Range and the Kaimai Range in New Zealand. The majority of the flights were a mixture of thermalling and ridge soaring. The GT launched easily and I would often self-launch in sometimes quite stong conditions without any incidents. The bar pressures were quite high in both roll and pitch and the high speed glide was not good. However it was a great gilder once locked into thermals and you could "make circles and push out" and rapidly find yourself at cloudbase. My longest XC flight of about 55 km was done on my first GT in the summer of '87. Not long I know, but with only 60 hours in my logbook it was a real buzz! It was done with only two thermals. One to 3000' above the Paeroas and then a downwind glide over the back hooking the next thermal at 500' up to a cloudstreet topping out at 7000' AGL and following the street for another 20 km followed by the final glide. All done in great confidence knowing that the GT was a very stable strong glider. In fact, like most Moyes gliders quite bombproof, though rather heavy. Landings were fairly easy, the GT having a quite large flare window, though you did have to set up your approach well back as the roll response wasn't quick.The GT was very forgiving in its stall behaviour. I tried on several occasions to whip stall the GT into a high speed dive but it would typically climb to a high angle of attack then enter a gentle mush wallowing slightly from one tip to the other but would never enter a spin. Possibly this was due to the glass tips loading and unloading as they got close to stalling? My first GT was a stock standard dacron sail version that I think handled better than my second GT. My second GT had Mylar leading edges and a VG designed and installed by its previous owner, Dave Morrow. The VG really helped the glide ratio. When pulled on full, the GT sped up about 5 mph and maintained a quite flat glide up to about 40 mph. However, the roll response was extremely poor with the VG on. All up it was a great introduction to the world of the double surface glider and I have many fond memories of my time dangling beneath the wings of a GT!

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