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Deltaplane Deltaplane : Twister
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English I need the Twister`s manual. where can I get it?

Deltaplane Deltaplane : Rumour 3
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English The Rumour 3 is one of the last Kingpost designs and has very high performance and light handling characteristics. I fly a Rumour 3 (used to fly a Rumour 2) and am still getting used to it. It has excellent performance at low and high speed. Landing characteristics are docile, but float in ground effect if coming in fast is very long. Roll control is lighter than tthe 2. Oddly, it has no wingtip washout struts - this is correct, I checked with the manufacturer.

Deltaplane Deltaplane : Rumour 2
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English I still have both a Rumour 2 and a Rumour 3. The 2 has very good min. sink despite me being near the top of its weight range. Compared to the 3, it is not so sensitive in roll,but the K/P hang point makes it not too bad. Pitch sensitivity is high, but not unpleasantly so. Glide-on in ground effect is long, but landing without a drag chute is easily achievable. Performance at least as good as a Kiss, if not better.

Deltaplane Deltaplane : Profil
Français J'ai jamais pu m'y faire! trop légère à piloter, peu de sensations dans la barre, trop petite pour moi (mal conseillé) toujours en décrochage, ça m'a usé! sinon quel plaisir quand elle est à la bonne taille, un régal. Il faut dire que je sortait d'un Alpha Eole 2000 surtoilé et renforcé moteur, un tank de 38 kg !!!!! Envoyer traduction
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Deltaplane Deltaplane : Etoile
Français facile à piloter, taux de chute & maniabilité meilleurs que l'Atlas en basse vitesse; gros défaut en utilisation limite: l'avant des lattes est en PVC et le profil peut s'aplatir lors d'un décrochage violent d'où mise en drapeau. tendance à glisser à faible vitesse: pratique en PTS pour un pilote confirmé, mais HUMMM!!!! Envoyer traduction
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Deltaplane Deltaplane : Mig
Français Exécution suisse d’une aile néo -zélandaise , une centaine de ces modèles furent construits en Europe par Hans GYGAX . Beaucoup de pilotes suisses

étaient sous le charme de cette aile impeccablement construite , avec les premières extrémités de bords d’attaque en carbone , recourbés, de toute beauté .

Je pense que Gygax importait la toile toute faite de nouvelle zélande et construisait lui-même la structure alu ..

Un article dithyrambique de H .Aupetit dans Vol Libre mag me donna le coup de foudre et des pilotes suisses rencontrés me dirent beaucoup de du bien de cet engin . Je fis l’erreur de l’acheter lors d’ un meeting à Karlsruhe , des mains de Gygax . Mes premiers vols avec cet engin étaient de vrais rêves de maniabilité et de finesse et je passai trois jours de vols idylliques dans le Jura au mont Poupet . Je venais d’un Comet 1 et la différence était grande en faveur du MIG . Arriva le quatrième matin , ou seul , je démarrai de la falaise , m’en éloignai de 50 m, puis sentant le bout de l’aile Accrocher un thermique assez fort , j’enclenchai un virage .

Quelque chose se cala alors et j’eus beau tenter de redresser avec violence la barre , c’était comme si elle était noyée dans une tonne de béton . Mes manœuvres désespérées parvinrent à éviter le retour sur la falaise de 20 m , mais je percutai un énorme chêne à plus de 70 km/ heure .

Croyez le ou non , je mis 7 heures pleines à sortir de l’arbre et à charger l’engin sur ma voiture . Non seulement je n’avais pas une égratignure , mais mon aile était rigoureusement intacte ,sans aucune pliure alu ,déchirure toile , griffe ….Recommencez çà 400 fois et il est impossible que vous arriviez à un résultat pareil .



Je mis la chose bien sûr sur le compte d’une erreur de pilotage , sans parvenir à la cerner parce que j’étais sûr d’avoir les bonnes vitesses .Un examen sérieux , doublé d’un contrôle du construvteur du « Ventus » local ne donna rien , l’appareil semblait irréprochable , comme neuf , gauchi en rien .



Quelque jours plus tard , je pris 300m de hauteur par rapport au décollage du lac du Bourget et je tentai de reproduire le phénomène de virage . Après un premier essai sans résultat , je mis la gomme et…..me retrouvai en vrille sans appel . Les deltas sont autostables et ne font en principe pas de vrille , mais mon mig n’avait, sans doute , pas lu cette théorie . Je réussis , en accélérant la pointe de l’aile qui décrochait ( le contraire de ce que l’on voudrait faire ) avec cette sensation d’une tonne de béton , cette fois ci alliée à l’impression de voyager dans le tambour d’une machine à laver, à sortir de cet enfer .Je ne sais comment . J’atterris avec l’impression de piloter le camion d’explosif du salaire de la peur .



Deux jours plus tard , je fis un retour à la pente sur le site du grand colombier en cassant du bois , mais pas de bobos . Si j’avais alors encore des doutes sur ma baraka , cette expérience me démontra que j’en étais doté ….pour trois ou quatre vies .

L’appareil fila chez Gygax , qui l’essaya et ne trouva rien . I me le rendit avant de s’enfuir au Brésil , six mois plus tard .

Je revendis l’appareil pour un Profil , ayant prévenu l’acheteur scrupuleusement de mes avatars . Un client se présenta aussitôt et je dus faire une dernière démonstration

Je faillis une dernière fois y passer , et l’appareil me laissa la vie après seulement un début de blocage . Comme on dit « MIG is a killer » .



Leon VERBIST ex pilote Belge .
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Deltaplane Deltaplane : Xtralite
Français (extra comments)
Aerotowing (initial) may pose some difficulty.The glider has a pronounced yawing tendency. Static winchtowing is like intermediate.
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Deltaplane Deltaplane : Typhoon S4
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English S4 was the sweetest handling glider of the 10 that I have owned. The finish unequaled and at 70 kgs pilot weight on the 166 very good in rough conditions. Great roll response without winding into turns too quickly

Deltaplane Deltaplane : Hp
Français Issu de Vol Libre n°110 paru en Septembre 1985 :
"[...]Dans sa housse, le HP n'est pas un monstre. 33kg à porter ce n'est pas léger mais il semble que les pilotes pour la plupart s'habitue au poids croissant des ailes. A l'ouverture de la housse, la finition de Will Wings apparait immédiatement. Tous les tubes sont anodisés brillants. Les bors d'attaques ont un diamètre respectable, 50.8 cm ou deux pouces. Le montage est lui aussi une caractéristique de la marque. Depuis de nombreuses années elle utilise pour le montage du haut du trapèze un profilé qui interdit à moins d'une gymnastique compliquée le montage au sol de l'appareil. Il faut donc monter sur le trapèze, enfiler les 20 lattes supérieures, les 8 inférieures et les 4 intermédiaires d'extrados. La tension du bord de fuite n'est pas assurée par un élastique mais par des cordelettes en nylon pré étirées qui assurent une meilleure stabilité des réglages. Comme le H.P. se monte debout, Will Wings n'a pas jugé utile une tension de transvesale ramenée à l'arrière de la quille. Il faut ouvrir l'intrados, monter un palan et étarquer la transversale. Deux câbles issus de son articulation sont alors fixés à la quille par boulon, papillon et anneau brisé. Le palan est ensuite démonté et caché dans l'intados. Vous fixez le capot de nez parfaitement réalisé et erminez en introduisant dans l'intrados la housse qui se fixe sur la quille grâce à une sangle étudiée pour. Cinq pas en arrière et c'est le choc. Dans notre travail, il vaut mieux être avare de superlatif sous peine de devoir passer comme les grandes surfaces de super à hyper géant dans un laps de temps bien court. Pourtant la H.P. a la plus belle voie que je n'ai jamais vue sur les appareils en série. Pas un pli, des renforts copieux aux endroits stratégiques et une tension inquiétante. Tong tong à l'extrados ! Tong tong à l'intrados ! Tous les pilotes présents au décollage du Salève se paieront une séance de tam tam destinée à confirmer l'impression visuelle. Y'a pas à dire, le H.P. est tendu.
Tubes de bord d'attaque façon barre à mine, voile hypertendue. Les vieux de la vieille comme les débutants auront reconnu les ingrédients nécessaire au manque de maniabilité. Seront-ils suffisants ? C'est pour répondre à cette question que je me glisse sous l'immense tarpèze. Au portage, l'appareil est un peu lourd de l'arrière. Albert Projet m'affirme que c'est étudié pour faciliter l'atterrissage. Le décollage ne présente pas de difficulté si l'on prend soin d'empêcher le cabré de l'aile durant les premiers pas. Dès l'envol, je constate une vitesse inhabituelle et un comportement en roulis surprenant. A priori l'appareil semble très dur. Une mesure du taux de roulis de 45° à 45° épaule contre le trapèze me donnera 5 secondes, à peine supérieur aux valeurs relevées sur d'autres appareils de performance. Pourtant les efforts à appliquer pour obtenir ces résultats sont plus importants que sur d'autres appareils. Sur le H.P l'effet Darlet provoqué par la quille flottante n'existe plus. Il devient trés difficile de rester dans le coin du trapèze, cela d'autant plus que la voile est tendue. Avec le système H.P., le faible déplacement de la quille agit comme commandes aérodynamiques. La voile extérieure se tend pendant que la voile intérieure se détend provoquant un effet d'aileron que l'on peut constater en mesurant en vol les hauteurs de la voile au dessus des baguettes de calage. Cet effet de pilotage aérodynamique devrait être amplifiée par une voile moins tendue. Hélas sur le modèle dont je disposais aucun réglage de transversale n'était prévu. Chez Will Wings, la politique est de ne pas confier aux clients d'initiative de ce genre. Seule la tension des bords d'attaque et le centrage pilote sont réglables. Chaque action en roulis est associée à un mouvement de lacet inverse plus important que les ailes que je connais. Ce phénomène combiné à la faible stabilité en lacet commune à tout les appareils à pilotage pendulaire rend le vol en ligne droite assez pénible. L'aile prend le cap inverse de la correction en roulis. On s'y habitue mais c'est déconcertant.
La quille intégrée fixée à la voile m'a fait retrouver des sensations anciennes. Comme au temps des Cobra et des Phoenix 6B, on est en prise directe avec la turbulence. L'effet d'amortissement de la quille flottante disparait et l'on ressent dans la barre horizontale les vibrations provoquées par le bouillonement de l'air des journées à thermiques.
La B barre est munie à ses extrémités de deux trous destinés au rglage du dièdre. Au trou intérieur ou faible dièdre, le H.P. est complétement instable spirale. Au trou extérieur, la stabilité devient neutre au delà de 30° d'inclinaison. Compte tenu de la politique de la marque, cette possibilité de réglage curieuse ne s'explique pas. Autre surprise constatée dès le décollage : la vitesse de vol ente 33 et 35km/h sur un badin avec lequelnous relevons des valeurs de 27 à 28km/h sur les autres ailes. J'ai tout d'abord cru que mon centrage était mauvais et au deuxième vol je l'ai reculé. Le H.P est devenu plus dur en roulis; la vitesse a quelque peu diminuée mais le taux de chute a lui par contre augmenté. Il est d'ailleurs curieux de découvrir que cet appareil performant ne décroche pas à moins d'avoir auparavant effectué une petite ressource. A bout de bras le H.P. s'enfonce à environ 3m/s pour une vitesse de 27km/h. Il vole dons plus vite que les autres appareils. Si en ligne droite c'est un avantage, en virage dans le thermique cela constitue un handicap. Savez vous qu'entre un appareil volant à 27km/h et un autre volant à 35 km/h, le rayon de virage est augmenté de 68% ! De quoi explique le handicap que constitue un appareil rapide dans le petit temps. Toujours au chapitre des surprises, la vitesse maximum 85km/h sans passer les genoux. Le vario est en butée à -5m/s mais quelle impression. Inutile de dire que le rappel au neutre est toujours présent et croît linéaierement en fonction du déplacement de la barre.Aux Etats Unis, la pression de la clientèle est telle qu'aucun appareil ne peut être vendu sans avoir subi les tests de certification. Même les appareils de compétitions fédérales sont soumis à cette règle. La procédure peut paraître lourde mais quand on sent l'appareil accélérer et atteindre de telles vitesses, c'est très rassurant. L'atterrissage doit être bien préparé en montant très haut les mains sur le trapèze et en poussant un peu plus tôt que sur les autres appareils en raison de la vitesse supérieure.

CONCLUSION
L'idée de supprimer la poche de quille n'est pas nouvelle mais Will Wings a été le premier au monde à revenir à ce type d'appareil.En maniabilité, on ne peut pas dire qu'il y a eu amélioration par rapport à l'architecture antérieure mais il faut prendre en compte l'amélioration de l'allongement, l'angle de nez et la tension très importante de la voile qui la détériorent toujours. Le gain de finesse à vitesse intermédiaire est incontestable.Mais tous les pilotes utilisent les grandes vitesses. Le H.P. est fait pour tracer en condition forte pas pour flotter en condition marginale. Il bénificie d'une finesse exemplaire mais on peut se demander si le concepteur connaît l'existence de la concurrence. Une aile qui ne peut pas être montée à plat à moins d'acrobatie ne devrait pas exister en 1985. Cela tient à deux ou trois petits détails mais c'est exaspérant."
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Deltaplane Deltaplane : Express
Français Issu du magazine Vol Libre, n°98, paru en septembre 84
"Apparus pour la première fois à la Coupe du Mont Faucon 1984, les premiers modèles d'Express sont maintenants commercialisés. C'est l'un des tous premiers de la série qu'André Chayrou m'a confié.[...]
L'Express est un appareil à la nouvelle mode allemande. Il existe là bas une importante collaboration entre les constructeurs. On ne copie pas mais on se communique les expériences et les découvertes surtout en matière de stabilité. C'est ainsi que le Sierra, le Bullet C, le Mig 84, l'Express ont un petit air de famille. Depuis la coupe du Mont Faucon où il est apparu nettement plus rapide que ses concurrents, André a "civilisé" son prototype. Le profil dans la partie centrale a été épaissi pour améliorer les caractéistiques à basse vitesse. Le bord de fuite de l'extrados comme celui de l'intrados n'est plus festonné mais rectiligne et renforcé par un galon rapporté comme sur les Vampire I et II. Pour augmenter le taux de roulis, la surface des bords marginaux a été diminuée.

TECHNIQUE
Première surprise en chargeant l'appareil sur le camion : son poids. Pour avoir volé cet hiver et une patie du printemps sous un appareil de 41 kilos, j'apprécie les 28 kilos de l'Express. Ils seront bientôt encore diminués par l'utilisation d'une transversale en 62*0,9 qui ne nécessite plus de manchon. La housse sacrifie à la mode actuelle qui veut des vêtements amples. Mais si le nez de l'appareil la remplit parfaitement, côté bords marginaux, c'est le pantalon de Tintin ou la culotte de zouave. Pour éviter de voir flotter et s'user prématurément le tissu excédentaire pendant les transports, une découpe en biseau me parait indispensable. C'est toujours le même tissu très léger qui est utilisé permettant une fois roulé d'obtenir un paquet extrêmement petit. Evidemment la protection de l'aile est moins bonne mais il s'agit d'un choix. Le montage ne présente apparemment aucun piège. Sans doute qu'à force d'essayer les ailes nous les connaissons toutes ! Attention cependant en soulevant l'appareil de s'assurer que tous les câbles provenant du trapèze sont bien en place, les cosses coeur se mettent très facilement de travers, plient les câbles et peuvent provoquer des amorces de rupture. La plupart des constructeurs qui utilisent ce système résolvent le problème par un simple élstique regroupant les trois câbles. Ne pourrait on pas l'essayer chez Pacific Wings. 8 lattes à l'extrados (Note : curieux sur les photos moi j'en compte 7 + la canne de bout d'aile), 5 à l'intrados; en tout 26, le nombre ne fait plus autant impression que par le passé. Pour beaucoup d'appareils récents, il est largement dépassé. Pas de floatting et deux paires de câbles de rappel seulement. Heureusement qu'il est passé sur le véhicule test, sinon j'aurais eu quelques doutes en vol. Les cannes en fibre de verre qui forment les bords marginaux sont très faciles à monter, inutile comme sur le Moyes d'y mettre le genou, il est vrai qu'elles sont plus souples. Le bord d'attaque n'est pas mylarisé. Après essai, il semble que les bords d'attaque rugueux ont un meilleur comportement à basse vitesse que les lisses. La voile, du bainbridge 4.2, n'a pas le même toucher qu'à l'accoutumée. La qualité semble avoir changée.

EN VOL
Au décollage, l'aile est parfaitement équilibrée, je suis surpris de retrouver les montants en 25 après avoir volé 6 mois sous des appareils équipés en 28. La certification n'est pas la cause puisque l'aile a passé la certification suisse mais l'impression désagréable de ne rien sentir entre les doigts s'est poursuivie pendant un bon quart d'heure. J'ai fait mon premier vol en soaring au-dessus d'un lac jurassien. Pas de turbulence, pas de gros thermique. 'aile a immdiatement révélée ses bonnes performances. Bien qu'un peu ferne en roulis, pas de problème majeur. C'est le lendemain en Salève, dans les thermiques qui partent le long de la falaise, que j'ai découvert un défaut gênant : si l'on ne rentrait pas bien symétriquement dans le thermique, l'aile se verrouillait vers l'extèrieur de celui-ci et il fallait plusieurs secondes pour l'yfaire rentrer. Une fois dans la pompe, l'appareil se révèlait très stable et agréable à piloter. J'ai d'abord détendu le câble de la transversale à l'aide d'un maillon rapide d'environ 25mm. L'amélioration a été immédiate. J'ai ensuite découvert que pour assouplir les bouts d'aile, il fallait sur les appareils de saumons flexibles, retendre ceux ci au lieu de les détendre. En dernier lieu, sur les conseils d'André Chayrou, j'ai retendu l'intrados dans le sens transversal. Après quelques vols, j'ai obtenu un appareil extrêment docile à piloter, beaucoup plus stable en virage que ne l'était le Vampire II, donc plus performant. La perte en taux de chute due à ce nouveau réglage n'a pas pu être mesurés avec les instruments utilisés, chrono et alti. En finesse à grande vitesse, la perte est plus sensible mais les performances flatteuses du Mont Faucon devraient être retrouvées avec un overdrive. En tangage, la barre est légère comme sur ses frères le Vampires I et II. En fait, on peut constater que le rappel est surtout fonction de la flèche de l'aile. Pour des raisons de stabilité, l'intrados est relié à l'extrados par un système de velcros réglables. En effet, sur le Vampire II, la double surface allait jusqu'au bord de fuite. Le gonflement à l'intrados à faible incidence influençait la stabilité dans le bon sens. Sur l'Express et ses cousins "germains", en se gonflant, l'extrados à 80% déplace le centre de poussée vers l'arrière. Ce qui diminue le rappel au neutre. La liaison extrados intrados lutte contre cet effet. Il faut donc veiller à ce que les velcros de liaison soient toujours solidarisés et leur longueur bien symétrique pour chaque aile. Ceux ci relaint la dernière latte d'intrados à l'extrados ont une influence sur la stabilité spirale. Trop tendus, ils la diminuent., trop lons, ils l'augmentent. Le décrochage est très difficile à obtenir en vol de régime, il faut tendre les bras à fond pour obtenir une abatée. Celle ci est rarement symétrique et est souvent suivie d'un quart de tour pendant la récupération. Cette caractéristique se retrouve à l'atterrissage. Si l'arrondi est négocié au bon moment, pas de problème mais s'il est réalisé trop haut, une aile ou l'autre s'effondrera en premier, et gare aux cannes en fibre de verre. André m'en avait prudemment donné deux de rechange mais je n'ai pas eu à m'enservir. Ces caractéristiques ont presque disparu avec le réglage "mou" adopté pour la fin de l'essai.

POUR CONCLURE
L'Express a de la geule. Ses performances pour un appareil de série sont tès bonnes pour puisqu'il permet de chatouiller des concurrents équipés des derniers cris de la technologie voilière. Sur le modèle que j'ai utilisé, deux plis subsistaient : à l'extrados entre le bord d'attaque et l'extrémité du saumon. J'ai pu voir sur l'appareil livré à Christophe Vieilledent pour les championnats de France que ce défaut avait disparu. Disparu également le fasseyement à grande vitesse du bord de fuite entre les lattes 5 et 6. Sur les nouveaux modèles, le câble de transversal a été rallongé de 3 cm et la speed barre est livrée de série. Cet appareil, une fois bien régler, est l'un des appareils les plus agréables à piloter que je connaisse. Avec l'étarqueur de transversale réglable en vol livré en option, vous obtiendrez le T.G.V le plus performant qu'on a pu voir en début d'année au Mont Faucon.

Fiche technique
Surface 14.8 15.8
Envergure 10.8 10.8
Allongement 7.9 7.4
Poids 27kg 28kg
Angle de nez 130° 130°
Prix 13500F 13700F "

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