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Deltaplane Deltaplane : Sensor 610
Français Aile trés bien construite et trés trés solide,pour un poids pilote de 83 kg nu cette aile est un régal au déco et en vol .Je l'utilise par vent fort afin de faire des atteros
propres car par vent nul il faut etre tres doux sur la barre.
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Deltaplane Deltaplane : Space
Français Commentaires (issus du forum) de Stéphane Keck, propriétaire d'un Space 16 :

"J’ai le plaisir de vous informer que je suis un heureux propriétaire d’un Space 16 et j’ai réalisé 2 vols. Mes premières impressions sont positives. Le décollage et d’une facilité déconcertante notamment dû à son faible poids. En vole, il est très stable mais un peu dur au déclenchement de virage style des nouvelles ailes sans mât. Il est important de réaliser une petite prise de vitesse, de décaler tout en poussant légèrement. Pour l’atterrissage, pas de problème, la marge pour le poussé final est très grande. Je pense que j’ai trouvé une aile idéale pour moi. Je vole depuis 1994 mais avais stoppé en 2000. J'ai recommencé fin Août de cette année. Avec le Space j’ai une aile facile et ne suis pas de cette manière stressé avant le déco. "
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Deltaplane Deltaplane : Duck
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English I have the 200. There were just six made I hear. I have towed it and it was a pig. I trike it usually and it does OK. The tips dig in during turns and is probaly spirally instable to some extent. I modified the sail to have a center zipper access. Mine is still flying occasionally.

Deltaplane Deltaplane : Trx
Français La TRX est une aile de performance avec un bout d'aile classique plutôt large, terminé d'une moulure en plastique : 8 d'allongement, 132° d'ouverture, 11m d'envergure et seulement 27kg ! La fibre de carbonne est largement utilisée dans la construction de la structure. Envoyer traduction
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Deltaplane Deltaplane : Space
Français Le Space 16 est une aile double surface à 75%. Elle possède 12 lattes d'extrados et 2 lattes d'intrados.
3 velcros intérieurs maintiennent le profil à hautes vitesses.
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Deltaplane Deltaplane : Combat
Français Je l'ai essayé une fois et voici mes impressions :
Une aile lourde (au sans propre), d'une maniabilité discutable, dont le posé demande un peu de technique, mais qui part comme une savonnette quand on tire la barre de contrôle.
Conclusion : à ne pas mettre entre toutes les mains.
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Deltaplane Deltaplane : Styl+
Français Après une dizaine de vols avec cette aile, je m'aperçois:
- que je ne suis plus fatigué après deux heures en l'air
- le poussé final est évident
- l'inversion de virages du pur bonheur
- la vitesse possiblement lente pour enrouler dans des petites choses
- la qualité Icaro
- le service Ulteam

Je venais de mon vieil FZ que j'avais appris à aimer et je ne vole pas souvent (30 vols maxi sur l'année). Je me suis senti bien sous cette aile au bout de 5 minutes en conditions de m...!
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Deltaplane Deltaplane : Boomerang Xm
Français J’ai acquis une XM 126 après une quinzaine de vols sous Atlas 14. Je pèse un peu moins de 65kg, je suis donc un peu sous toilé.
Mon premier vol sous la XM a confirmé la légende de maniabilité de cette aile : décollage à Saint Antonin du site dit de « La Marche », thermique qui me monte mais tellement crispé que je ne peux pas enrouler. Surpilotage de ma part. Pendant près de 6 mois, je vais voler sous la XM 126 en faisant beaucoup de lacet, sans en comprendre les causes.
Puis une année passée dans les thermiques de Laragne m’ont permis de comprendre et d’apprivoiser la XM.
Le décollage ne pose aucun problème, en particulier avec la 126 qui est très légère et parfaitement équilibrée. La XM se pilote parfaitement dès le premier pas et pardonne assez.
En l’air, l’aile est très maniable, excessivement maniable diront même certains. Pour ma part, je suis désormais convaincu que cette aile n’est absolument pas dangereuse ni même vicieuse. Il faut juste accepter de se faire bouger en turbulences, ne pas tout corriger ce qui amène au surpilotage. En cas de surpilotage, relâcher la barre, l’aile se calme immédiatement. Si le pilote s’appuie sur la speedbar, l’aile fait alors immédiatement du lacet.
Mes premières prises de vitesse finissaient inévitablement en roulis hollandais : au lieu de tirer la barre, je m’appuyais un peu dessus et l’aile partait dans tous les sens. Là aussi, relâchez la barre et tout rentre immédiatement dans l’ordre.
Mon poids élevé pour l’aile rendait celle-ci encore plus maniable (j’ai essayé un XM 135, un peu moins vive vis-à-vis de mon poids), mais les perfos sont moins bonnes, en particuliers le taux de chute. Cela est visible en soaring où les copains sont toujours un peu plus hauts... En contrepartie, et paradoxalement, je montais plus vite en thermique car sa vivacité, son très faible rayon de virage, et sa mise en virage très facile et sans effort permettent de noyauter très serré en cadençant fort. Ceci dit, en virage le cadencement n’est quasiment pas nécessaire si on ne cherche pas à gratter.
L’overdrive est peu efficace. Il rend l’aile un poil moins vive, mais il m’est arrivé très souvent d’enrouler overdrive tout tiré. Idem, il m’est déjà arrivé de faire une PTS très serrée en entrée de terrain avec de l’overdrive sans m’en rendre compte. Sur ma XM, je n’ai pas de poulie à l’intérieur du montant, ce qui le rend dure à actionner. Il faudrait pour le rendre plus agréable en ajouter une.
En ce qui concerne l’atterro, la Xm est très facile à poser. Si on tire sur la barre, elle n’allonge pas trop. Elle pardonne beaucoup même en cas de poussée un peu mou. J’ai entendu dire que certains autres pilotes trouvaient l’aile difficile à poser, ce qui m’étonne…
En somme, c’est une excellente aile pour un élève qui sort d’école mais qui a déjà pas mal de grands vols (pour ma part, je pense que je suis passé un peu trop tôt sous cette aile). Elle fait merveille en montagne dans les gros thermiques, même si elle reste trop médiocre en transition à mon goût.
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Deltaplane Deltaplane : Atos Vq
Français Les photos ont étés faite lors de mon premier vol à Aspres le 22-7-07. C'est une aile extraordinaire. Le must: passer d'un souple avec une evidente facilitée. Plus facile à decoller, à poser, pilotage en rouli sans fatigue. J'ai entendu que leVQ avait un fort rappel au neutre. Aprés plus de 10 h de vol je vous affirme qu'il n'en est rien. Felix a d'ailleurs fait une modification sur les derniers modeles pour l'augmenter un peu. Voler avec un bijou pareil est un vrai bonheur.
Vous pouvez consulter le test du DHV en allemand. En anglais il est incomplet.
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Deltaplane Deltaplane : Vj 11
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English HISTORY OF THE VOLMER VJ-11 HANG GLIDER
Construction was commenced in 1940 and completed in 6 weeks spare time and test flown the following week end. This is an original design by Volmer Jensen, designer, builder, and pilot of a dozen gliders, sailplanes, and 2 airplanes. The last airplane he designed was an amphibian and has been flown by him over a distance of 6 times around the world and is still flying after 22 years.

Article written by Volmer Jensen and published by the Soaring Society of America, September 1971.

FIRST CONTROLLED HANG GLIDER?
A great deal of interest was shown at the recent Championship hang glider meet (July Soaring). Approximately 15 hang gliders were flown. There was a flight every five minutes — and a "crackup" every five minutes. It was absolutely hilarious to watch these gliders go through uncontrolled flight. All were controlled by shifting the body weight which had practically no effect on the attitude of the craft. It is easy to understand that shifting a pilot's weight of 150 pounds laterally by six inches is not enough to lower the high wing. This results in the lower wing digging into the ground and ending up in a 180-degree ground loop that faces back up the hill again! I found this out by building two hang gliders 40 years ago. Then 30 years ago, during the war when we couldn't fly any aircraft within 150 miles from the coast, I thought it would be fun to build another hang glider. I knew the C.A.A. wouldn't mind since I was only going to slide down the hill. However, I put controls on it, and I believe it is the first hang glider in the world to have three-dimensional controls. Even the Wright Brothers did not have a hang glider; they lay down in their glider to fly.
I installed elevators and ailerons, controlled by the right hand with a device shaped like a + sign and a rudder by the left hand, using a short rudder bar. It flew great. Many glider pilots tried it including John Robinson, National Soaring Champion for 3 years, and Irv Culver, Lockheed aerodynamicist who helped on the stress analysis, and even fellows with no previous flying experience. We could take off in 3 steps down the hill and sometimes land by just bending our knees. On some flights we even gained altitude which I recorded on 16mm. color film.
As soon as one's feet leave the ground by 12 inches, one feels like he's 1000 feet in the air. This is a very exhilarating experience and a safe sport as evidenced by no injuries of any kind to the contestants at the meet. If each glider at this meet had controls, it would have taken off at the top of the hill and flown to the bottom with perfect control.
We can furnish you with a complete set of blueprints — 8 photographs and full scale rib layout. The cost of materials is approximately $400.00. We do not furnish a kit or materials.
To facilitate your delivery, please make your payment by cashier's, certified check, or money order.
IF YOU HAVE ANY MORE QUESTIONS PLEASE SEND A SELF-ADDRESSED AND STAMPED ENVELOPE.
Please tear off and sign, include with your payment and MAKE A COPY OF THIS AGREEMENT FOR YOURSELF.
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