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Deltaplane Deltaplane : Astir
Français J’ai eu récemment un Astir d’occasion, après un Stratos. Je n’arrivais pas à le piloter correctement: dur à mettre en virage, puis inclinaison soudaine. Je pensais que c’était du au passage du rigide au souple, jusqu’à ce que j’arrive à traduire le manuel. A la fin, il décrit ce comportement comme l’effet d’une forte tension de voile. J’ai détendu au niveau des extrémités de BA, en faisant des trous de réglage supplémentaires. Un vrai vélo!!! Envoyer traduction
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Deltaplane Deltaplane : Astir
Français Toutes les toiles se rétractent avec le temps, il suffit d'adapter la structure à ce changement.
Encore plus simple, commander un ASTIR neuf, le modèle mis aux goûts du jour, vaut toujours le détour.
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Deltaplane Deltaplane : Crossover
Français Envoyer traduction
English Pilot weights seem to be wrong since the 14 has more pilot weight than the 15... anyone can update?

Deltaplane Deltaplane : Shark
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English Just got one for free with 19 hours on it and it’s mint condition . Most people I spoke to said they were a very good glider in there day, can’t wait to fly it👍🇦🇺

Deltaplane Deltaplane : Spyder
Français J'ai observé que les commentaires de pilotes non satisfait du Spyder avaient été supprimés. Je replace donc le mien.
Suite à des commentaires sur ce site et un avis d'un pilote très satisfait, en 2016 j'ai acheté d'occasion un Spyder 14 en excellent état, de toute évidence il avait peu de vols. N'ayant pu l'essayer pour cause de mauvaises conditions, j'ai laissé mon Titan chez un ami et je suis parti confiant avec le Spyder au Portugal. Sur le parcours je me suis arrêté à Arcones en Espagne pour faire un essai matinal dans des conditions parfaites. Je n'ai pas mis 2 mn pour comprendre que cette aile était dangereuse, car après avoir engagé un virage à 500m sol, elle s'est mise à visser et j'ai eu toute les difficultés du monde à en sortir. La prise de terrain s'est faite de très loin presque en ligne droite, et j'ai été très heureux de m'en être sortir indemne. Petite précision. J'avais 41 ans d'expérience delta, plus de 2000 h de vol, pilote metteur au point dans les années 80 avec Nicolas Brenneur chez AQUILON pour les Kara. J'ai personnellement construit plusieurs ailes ( biplace et mono, structures et voilerie) Je pense donc être un des rares pilotes en France qui possède une réelle expérience dans le domaine de la mise au point d'un delta souple et en avoir construit. J'ai contacté le vendeur pour l'informer de l'affaire. Ce dernier n'avait pas volé avec car il s'était blessé à une jambe. Il m'a mis en contact avec le propriétaire précédent, un Suisse qui ne m'a pas donné satisfaction. Je me suis mis en relation par mail avec le constructeur Autrichien, lequel n'a pas donné suite. Il faut savoir que sur les Deltas à cannes performant, il existe des systèmes de réglage sur les bords d'attaque, ce sont les bagues d'excentriques sur le tube arrière et sur les cannes. Comme l'aile me restait sur les bras, j'ai mis un point d'honneur pour la rendre saine, en travaillant sur le dièdre, le vrillage, le lobe et les lattes. Dans un 1er temps, j'ai remplacé la barre de contrôle par une barre réglable tous les 5 mm, comme le fait Dennis Pagen avec lequel j'ai communiqué. J'ai légèrement modifié la courbure des 4 dernières lattes en les aplatissant. J'ai voulu remonter les cannes mais surprise, les bagues étaient rivetées, j'ai fait sauté les rivets, modifié les bagues avec des repères pour remonter les cannes. Concernant le dièdre je suis parti de + 20 mm jusqu'à + 40 mm et raccourci en conséquence le câble latéral supérieur. En vol l'aile devenait pilotable mais avait toujours la fâcheuse tendance à vouloir visser dans les thermiques, ce qui m'obligeait à contrer en permanence et devenait fatiguant. J'ai donc démonté les bords d'attaque ( B A ) pour les étudier, et surprise les excentriques étaient rivetées? aucun réglage de prévu. J'ai fait sauter les rivets de la bague postérieure car la 1ère est bloquée par une goupille, fait des repères tous les 7mm, fabriqué un outil pour faire tourner les bagues, et après avoir immobilisé le B A sur un banc d'essai, j'ai relevé (au pied à coulisse) pour chaque repère, le déplacement vertical et horizontal de l'extrémité du tube. Mon objectif: rentrer et monter l'arrière du B A. Autre particularité de ce Delta, lorsque l'on accroche le câble avant sur la platine de nez la quille est très fortement cintrée (convexe vers le haut) ce que je n'ai jamais observé sur aucun delta et que je considère comme anti mécanique. J'ai donc avancé l'ancrage du câble arrière inférieur arrière pour avoir une quille moins incurvée. J'ai fait des essais à Millau et j'ai noté une très nette amélioration, malgré une infime instabilité spirale. Pour donner un peu de lobe, j'ai fabriqué une pièce spécifique pour rallonger de 5 cm le câble de la transversale. (je l'ai dernièrement supprimée et ancré la platine du câble de transversale sur la tige qui relie le câble supérieur au câble inférieur). Suite à mes derniers vols en thermique à Millau le comportement de l'aile est radicalement transformé, agréable à piloter et neutre spirale, centré sur le 1er trou avant sans appui sur la speed barre l'aile vole à 34 kmh, les floatings ont été recalés, l'aile vole droit et le rappel au neutre est présent sur toute la plage de vitesse, je n'ai pas observé de roulis hollandais à vitesse élevée. Dernièrement j'ai remis la speed barre d'origine, en perçant sur la platine de jonction entre la transversale et le bord d'attaque un trou de 20 mm vers l'intérieur, sans fragiliser l'ensemble.
Que penser de ce constructeur SEEDWINGS EUROPE. De toute évidence il manque de sérieux, d'honnêteté, et de conscience professionnelle. Des pilotes comme Richard Walbeck et Xavier Vergès ont détecté lors d'essais de ses deltas des comportements dangereux. Comment un constructeur peut il mettre sur le marché des ailes aussi dangereuses qui ne correspondent pas aux critères DHV. En outre sur ce delta il n'existe aucun système de réglage pour corriger une éventuelle dissymétrie ou une instabilité spirale, étonnant? Alors dans ce cas que faire ?? Si vous envisagez l'achat d'une aile Seedwing Europe faites un essai matinal car la méfiance est de rigueur. Pour ce qui concerne les commandes diverses (montants) renseignez vous car vous risquez d'avoir quelques désagréables surprises ....
Alors que nous sommes en Europe avec le système métrique, pourquoi conserver la visserie américaine? Le poids de l'aile n'est pas de 30 kg mais 32,5 kg.
Mon avis constructeur à éviter absolument.

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Deltaplane Deltaplane : Atos Vx
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English A pig on the ground, when rigging/de-rigging in strong winds, also carrying, with a weight of 105lbs; a delight in the air with a great sink rate and no effort handling.

Deltaplane Deltaplane : Demon
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English Donate your old Demon to the British Hang Gliding Museum. Google should provide contact details.

Deltaplane Deltaplane : Phoenix 8
Français J'ai volé sur cette aile (modéle Jr) entre 1977 et 1982. Aile très facile à décoller et à poser avec de bonnes aptitudes de parachutage. Un peu d'inertie en virage, sinon très agréable à voler. Envoyer traduction
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Deltaplane Deltaplane : Predator
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English Manufacturing year 1996

Deltaplane Deltaplane : Lancer 4
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English Just found this site. After learning to fly from Mt Swansea, taught be John Duthie and Dean Kupchanko,I travelled to NZ in late 1975- Canada through Central America to Panama and caught a Russian cruise ship to Auckland. I got a job with Pacific Kites and Graeme Bird first constructing kites and then travelling around the north island selling them. The first one was the original Lancer. Left NZ in fall '76 and returned to the States where I flew is for a couple of years, mainly around Missoula, MT. Then graduated to an Oly 160 that I flew until I left for CA to do to law school. Does anyone know if Graeme Bird is still in Santa Barbara?
Unfortunately John Duthie was killed in a plane crash many years ago- not sure exactly when.
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