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>>> Hang glider EXPRESS


Bible home » Hang glider : Express

If you have additional information (ex: specificity of piloting, various characteristics...) on the hang glider Express by Pacific Kites, you can supplement his card by adding your comment or write to us :

Hang glider card : Express
Name :
EXPRESS
Manufacturer :
Pacific Kites
Year :
1985
Pilot level :
-
Manual :
-
Document(s) :
-
 
Hang glider model :
148
158
Wing area (m²) :
14.8
15.8
Wing span(m) :
10.8
10.8
Aspect ratio :
7.9
7.4
Hang glider weight (kg) :
27
28
Minimum pilot weight (kg) :
-
-
Maximum pilot weight (kg) :
-
-
Minimum speed (km/h) :
-
-
Maximum speed (km/h) :
-
-
Max glide ratio (L/H) :
-
-
Max glide ratio speed (km/h) :
     -
     -
Minimum sink rate (m/s) :
     -
     -
Packed length (m) :
-
-
Packed length short (m) :
-
-
Number of battens :
26
26
Nose angle (°) :
130
130

Comments

 
25/02/2007

Issu du magazine Vol Libre, n°98, paru en septembre 84
"Apparus pour la première fois à la Coupe du Mont Faucon 1984, les premiers modèles d'Express sont maintenants commercialisés. C'est l'un des tous premiers de la série qu'André Chayrou m'a confié.[...]
L'Express est un appareil à la nouvelle mode allemande. Il existe là bas une importante collaboration entre les constructeurs. On ne copie pas mais on se communique les expériences et les découvertes surtout en matière de stabilité. C'est ainsi que le Sierra, le Bullet C, le Mig 84, l'Express ont un petit air de famille. Depuis la coupe du Mont Faucon où il est apparu nettement plus rapide que ses concurrents, André a "civilisé" son prototype. Le profil dans la partie centrale a été épaissi pour améliorer les caractéistiques à basse vitesse. Le bord de fuite de l'extrados comme celui de l'intrados n'est plus festonné mais rectiligne et renforcé par un galon rapporté comme sur les Vampire I et II. Pour augmenter le taux de roulis, la surface des bords marginaux a été diminuée.

TECHNIQUE
Première surprise en chargeant l'appareil sur le camion : son poids. Pour avoir volé cet hiver et une patie du printemps sous un appareil de 41 kilos, j'apprécie les 28 kilos de l'Express. Ils seront bientôt encore diminués par l'utilisation d'une transversale en 62*0,9 qui ne nécessite plus de manchon. La housse sacrifie à la mode actuelle qui veut des vêtements amples. Mais si le nez de l'appareil la remplit parfaitement, côté bords marginaux, c'est le pantalon de Tintin ou la culotte de zouave. Pour éviter de voir flotter et s'user prématurément le tissu excédentaire pendant les transports, une découpe en biseau me parait indispensable. C'est toujours le même tissu très léger qui est utilisé permettant une fois roulé d'obtenir un paquet extrêmement petit. Evidemment la protection de l'aile est moins bonne mais il s'agit d'un choix. Le montage ne présente apparemment aucun piège. Sans doute qu'à force d'essayer les ailes nous les connaissons toutes ! Attention cependant en soulevant l'appareil de s'assurer que tous les câbles provenant du trapèze sont bien en place, les cosses coeur se mettent très facilement de travers, plient les câbles et peuvent provoquer des amorces de rupture. La plupart des constructeurs qui utilisent ce système résolvent le problème par un simple élstique regroupant les trois câbles. Ne pourrait on pas l'essayer chez Pacific Wings. 8 lattes à l'extrados (Note : curieux sur les photos moi j'en compte 7 + la canne de bout d'aile), 5 à l'intrados; en tout 26, le nombre ne fait plus autant impression que par le passé. Pour beaucoup d'appareils récents, il est largement dépassé. Pas de floatting et deux paires de câbles de rappel seulement. Heureusement qu'il est passé sur le véhicule test, sinon j'aurais eu quelques doutes en vol. Les cannes en fibre de verre qui forment les bords marginaux sont très faciles à monter, inutile comme sur le Moyes d'y mettre le genou, il est vrai qu'elles sont plus souples. Le bord d'attaque n'est pas mylarisé. Après essai, il semble que les bords d'attaque rugueux ont un meilleur comportement à basse vitesse que les lisses. La voile, du bainbridge 4.2, n'a pas le même toucher qu'à l'accoutumée. La qualité semble avoir changée.

EN VOL
Au décollage, l'aile est parfaitement équilibrée, je suis surpris de retrouver les montants en 25 après avoir volé 6 mois sous des appareils équipés en 28. La certification n'est pas la cause puisque l'aile a passé la certification suisse mais l'impression désagréable de ne rien sentir entre les doigts s'est poursuivie pendant un bon quart d'heure. J'ai fait mon premier vol en soaring au-dessus d'un lac jurassien. Pas de turbulence, pas de gros thermique. 'aile a immdiatement révélée ses bonnes performances. Bien qu'un peu ferne en roulis, pas de problème majeur. C'est le lendemain en Salève, dans les thermiques qui partent le long de la falaise, que j'ai découvert un défaut gênant : si l'on ne rentrait pas bien symétriquement dans le thermique, l'aile se verrouillait vers l'extèrieur de celui-ci et il fallait plusieurs secondes pour l'yfaire rentrer. Une fois dans la pompe, l'appareil se révèlait très stable et agréable à piloter. J'ai d'abord détendu le câble de la transversale à l'aide d'un maillon rapide d'environ 25mm. L'amélioration a été immédiate. J'ai ensuite découvert que pour assouplir les bouts d'aile, il fallait sur les appareils de saumons flexibles, retendre ceux ci au lieu de les détendre. En dernier lieu, sur les conseils d'André Chayrou, j'ai retendu l'intrados dans le sens transversal. Après quelques vols, j'ai obtenu un appareil extrêment docile à piloter, beaucoup plus stable en virage que ne l'était le Vampire II, donc plus performant. La perte en taux de chute due à ce nouveau réglage n'a pas pu être mesurés avec les instruments utilisés, chrono et alti. En finesse à grande vitesse, la perte est plus sensible mais les performances flatteuses du Mont Faucon devraient être retrouvées avec un overdrive. En tangage, la barre est légère comme sur ses frères le Vampires I et II. En fait, on peut constater que le rappel est surtout fonction de la flèche de l'aile. Pour des raisons de stabilité, l'intrados est relié à l'extrados par un système de velcros réglables. En effet, sur le Vampire II, la double surface allait jusqu'au bord de fuite. Le gonflement à l'intrados à faible incidence influençait la stabilité dans le bon sens. Sur l'Express et ses cousins "germains", en se gonflant, l'extrados à 80% déplace le centre de poussée vers l'arrière. Ce qui diminue le rappel au neutre. La liaison extrados intrados lutte contre cet effet. Il faut donc veiller à ce que les velcros de liaison soient toujours solidarisés et leur longueur bien symétrique pour chaque aile. Ceux ci relaint la dernière latte d'intrados à l'extrados ont une influence sur la stabilité spirale. Trop tendus, ils la diminuent., trop lons, ils l'augmentent. Le décrochage est très difficile à obtenir en vol de régime, il faut tendre les bras à fond pour obtenir une abatée. Celle ci est rarement symétrique et est souvent suivie d'un quart de tour pendant la récupération. Cette caractéristique se retrouve à l'atterrissage. Si l'arrondi est négocié au bon moment, pas de problème mais s'il est réalisé trop haut, une aile ou l'autre s'effondrera en premier, et gare aux cannes en fibre de verre. André m'en avait prudemment donné deux de rechange mais je n'ai pas eu à m'enservir. Ces caractéristiques ont presque disparu avec le réglage "mou" adopté pour la fin de l'essai.

POUR CONCLURE
L'Express a de la geule. Ses performances pour un appareil de série sont tès bonnes pour puisqu'il permet de chatouiller des concurrents équipés des derniers cris de la technologie voilière. Sur le modèle que j'ai utilisé, deux plis subsistaient : à l'extrados entre le bord d'attaque et l'extrémité du saumon. J'ai pu voir sur l'appareil livré à Christophe Vieilledent pour les championnats de France que ce défaut avait disparu. Disparu également le fasseyement à grande vitesse du bord de fuite entre les lattes 5 et 6. Sur les nouveaux modèles, le câble de transversal a été rallongé de 3 cm et la speed barre est livrée de série. Cet appareil, une fois bien régler, est l'un des appareils les plus agréables à piloter que je connaisse. Avec l'étarqueur de transversale réglable en vol livré en option, vous obtiendrez le T.G.V le plus performant qu'on a pu voir en début d'année au Mont Faucon.

Fiche technique
Surface 14.8 15.8
Envergure 10.8 10.8
Allongement 7.9 7.4
Poids 27kg 28kg
Angle de nez 130° 130°
Prix 13500F 13700F "




 
27/07/2008

Encore merçi à André Chairou pour m'avoir confié un des premiers Express "Dacron" fabriqué en France par Pacific Wings.
Je participai à quelques compétitions oû ses performances et son confort évidents firent sensation.
quand il fallut le rendre, je commandai un modèle spécial en tissu blanc renforcé et cousu de fil marron.
il était certe moins maniable , mais quelle flèche! c'était trés efficace en vol de distance.
C'était la première fois que je volai sous "presque " le mème appareil pendant 2 ans.
Et puis un jour de printemps j'essayai le Vénum de Jean François Fauchier (scorpio)...