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Si vous avez des informations complémentaires (ex : spécificité du pilotage, particularités diverses, photos...) sur le deltaplane Raptor fabriqué par Matt Kollman, ajoutez votre commentaire (en bas de page) ou écrivez nous:
 Fiche deltaplane : Raptor |
Nom : | RAPTOR |
Fabricant : | Matt Kollman |
Année : | 1994 |
Niveau de pilotage : |
Confirmé |
 Manuel : | - |
Document(s) : | - |
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Modèle : | - |
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Surface (m²) : | 15.04 |
Envergure(m) : | 12.49 |
Allongement : | 10.5 |
Poids de l'aile (kg) : | 34 |
Poids pilote mini (kg) : | 59 |
Poids pilote maxi (kg) : | 112 |
Vitesse mini (km/h) : | - |
Vitesse maxi (km/h) : | - |
Finesse maxi (L/H) : | 18 |
Vitesse à finesse maxi (km/h) : | 56 |
Taux de chute mini (m/s) : | - |
Longueur pliée (m) : | - |
Longueur mini (m) : | - |
Nombre de lattes : | - |
Angle de nez (°) : | - |
| Commentaires |
29/11/2005 |
Le Raptor est une aile rigide conçue par Matt Kollman avec l'aval de Jim Markse, James Linscome et Mark Stump. Il peut s'acheter en kit auprès de Kollman Composite, tout comme le Raptor II. Je traduis ici la page de Matt Kollman sur l'histoire du Raptor. Mon anglais étant approximatif, je vous laisse les soins de corriger les éventuelles erreurs. De plus, certains passages n'étant pas interressants je les ai volontairement zappés. Enfin, certains passages m'ayant posé problème, je me suis permis de ne pas les traduire et de laisser un [...]. De toute manière je vous mets le texte original à la fin. Bonne lecture !
" Pour parler de l'histoire du Raptor, je suis obligé de faire un bond de 15 ans en arrière. j'étais au lycée dans l'Arkansas. C'est là que j'ai rencontré Mark Stump. Il volait encore sous un Fledge et je volais sous un Comet 2. Mark était un fervent défenseur des ailes rigides et était toujours en train de me harceler pour lui redessiner son Fledge en supprimant tous ces câbles ! J'avais toujours voulu concevoir une aile rigide mais je n'avais jamais eu l'argent ou le temps pour m'y mettre sérieusement. J'ai passé de nombreux jours d'été à voler avec Mark et son Fledge. Le fledge semblait être un bon planeur avec des performances comparables au Comet 2 sur lequel je volais. Ce ne sera que huit ans plus tard que je me mis à concevoir mon premier planeur. Cela commença après un coup de téléphone de Mark. Il était d'accord pour fabriquer l'entoilage pour une aile rigide si je concevais la structure. Nous décidâmes de faire simple et de copier le fledge. Cela devait être une structure de fledge en composite. Le profil serait un 2412. C'est un profil presque symétrique avec un Cmo très faible. La première étape fut de faire un caisson de bord d'attaque et de le tester en charge statique. Le premier caisson fut achevé quelques semaines après et pesait 25 lbs. J'avais quelques questions a propos du test statique de ce caisson, et le bouche à oreille aidant je fus mis en relation avec un fabricant de planeur, Jim Marske. Jim me donna l'info dont j'avais besoin et le caisson fut testé de manière positive de +7G à -4G. Jim m'invita également à lui rendre visite pour découvrir son nouveau planeur le Genesis.
[...]
Le seul problème du Raptor était d'obtenir une bonne position du centre de gravité qui devait se situer très prés du bord d'attaque. Cela signifiait que le point d'attache du pilote devait se situer en avant du bord d'attaque. Par conséquent, je fus obligé de rajouter un peu de flèche.
Je décidai de faire part de mon idée à Jim et d'observer sa réaction. Il était très encourageant et m'affirma que ça volerait bien ainsi. Ainsi la version originale fut abandonnée. Un nouveau design fut étudié. Il s'appellerait le Raptor. Le Raptor utiliserait le même profil auto stable que le Monarch. De nouveaux caissons de bord d'attaque furent conçus. Ils étaient fait de mousse et de fibre de verre. Ils pesaient 25lbs chacun et furent tester sous facteur de charge pour vérifier leur solidité.
Désormais c'était au tour de Mark. Il avait la structure et commença a travailler sur la toile. En attendant que Mark finisse son travail, je décidai de construire une version plus résistante du Raptor. Je voulais exploiter les capacités aérodynamiques de ce design sans la complexité de la structure pliante. Jim me proposa d'utiliser les moules du Monarch pour les caissons. Ces caissons étaient conçu pour les spécificités du Monarch, avec en supplément un vrillage. Les caissons pesaient 32lbs pièce. La structure fut couverte avec l'increvable Mylar. Le poids a vide était de 140lbs. (!)
Cette aile était pratiquement un Monarch avec flèche et dérives aux saumons d'aile. Elle avait une barre de contrôle standard. Le pilote utilisait le déplacement du centre de gravité pour le contrôle en tangage. Pour le contrôle en roulis, des poignées glissant sur la barre de contrôle était utilisés tout comme sur les derniers fledges. Maintenant ce qui vient est intéressant. Ce fut le moment de sortir le rigide et de le faire voler. Heureusement, je possédais un chariot et je n'étais pas à plus de 20 minutes d'un site de remorqué. Le projet était de tracter le raptor et de faire quelques virages pour le sentir. J'étais habitué au vol tracté puisque en ayant fait plusieurs centaines mais je n'avais jamais volé sous une aile avec des gouvernes ou des aérofreins. Je calculai le point d'attache suivant les conseils de Jim.
Les premiers vols furent faits au printemps 1994. Je devais larguer le câble après avoir décollé. Les 10 pieds d'altitude furent perdus en une longue glissade. Le point d'attache était très près. Les gouvernes de directions étaient prévisibles et répondaient bien. Après plusieurs sauts de puce dont le plus haut fut à 100 pieds, je décidai de me faire larguer à 5000 pieds. La montée à 5000 pieds fut sans incident. Après avoir largué, la première chose fut de trouver la stabilité en tangage. Je tirai doucement la barre. La pression sur la barre devint plus forte. Il y eu un léger mouvement de barre mais une pression importante. Ensuite, il fallu trouver la vitesse de décrochage. J'ai regardé mon indicateur de vitesse air et j'ai repoussé la barre. J'ai tenu poussé de plus en plus fort en attendant l'abattée. J'ai vu l'indicateur passé sous les 15 mph. Je me suis senti m'enfoncer mais elle ne partait pas sur un coté. Quand l'alarme du taux de chute se tue je ne comprenais pas ce qui était en train d'arriver. Le planeur n'a jamais décroché et ne faisait que rester à une vitesse faible avec un fort taux de chute. Le contrôle de la direction était toujours possible car les gouvernes marchaient toujours. Les poignées glissantes fonctionnaient bien mais il est clair que je n'avais pas assez d'autorité sur les gouvernes. Quand le planeur était incliné il tendait à s'incliner d'avantage à moins que la gouverne haute ne soit actionnée. Tout fut un succès, le Raptor étant à la fois stable et contrôlable. Les perfos n'étaient pas aussi bonnes qu'espéré mais c'était acceptable pour un premier vol.
Je passai les deux prochains mois a retravailler sur les câbles des dérives et jouer avec les différentes positions de dièdre. Finalement je trouvai le bon réglage. Le Raptor était maintenant neutre en roulis. Cela voulait dire qu'il restait dans la même position quelque soit l'angle de départ. Actionner une gouverne inclinait le rigide dans sa direction. Une fois le planeur dans la position désirée la gouverne était rentrée. Le Raptor continuait à tourner avec la même inclinaison. Pour revenir à plat on actionnait l'autre gouverne. C’était exactement comme du pilotage par déplacement du centre de gravité.
J'avais l'habitude de mettre mon corps dans la direction où je voulais tourner. La transition a don été facile pour moi. La seule grosse différence que j'ai repéré était beaucoup moins de travail. Je volais avec un Hp2 avant le Raptor. Tourner nécessiter beaucoup d'effort. La commande par gouverne n'avait besoin que de 500g d'effort pour être actionnée. Je pouvais rester 4 heures en vol sans me fatiguer les bras. Durant le premier été de vol, j'ai pu comparer les performances du raptor et aux autres ailes. L'avantage de perfos était clairement visible. Une des premières choses frappantes était la capacité du Raptor à centrer le thermique et monter dedans. Je n'avais pas de problème pour tourner avec d'autres ailes et pouvaient monter plus vite si je m'appliquais. L'aile était un pur plaisir.[…]
Mike avec l’aide de James Linscome finit de construire le premier rigide pliant et voulu faire un vol sous ce nouveau jouet dont je lui avais parlé. Mark volait déjà en delta depuis 20 ans mais avait toujours décollé sur site. Ainsi nous lui avons d’abord donné un cours accéléré de remorquage. […] Juste avant le déollage, il était impassible. Je suis bien obligé d’admettre que son remorquage sous le Raptor apparaissait plus convenable que ceux sous Fledge. Avant qu’il atterrisse presque qu’une heure après, il avait le sourire jusqu’aux oreilles. Une de ses premières questions a été : « Quand est ce que j’ai le mien ? »
James Linscome s’est aussi intéressé au Raptor et pris les mêmes leçons de remorquage. Il vola avec le Raptor et n’eut aucun problème à s’adapter au nouveau mode de pilotage. Il voulut aussi en acheté un.
Ainsi j’ai décidé de lancer la production de 3 rigides (un pour moi). 6 caissons et […] . James et Mark voulaient tous deux des planeurs pliables plus petits. La pliabilité allait devenir un challenge. Notre premier planeur pliable nécessitait à peu près une heure d’assemblage et ce n’était pas facile. Il pesait aussi 130lbs. Mark et James persistèrent et finalement je mis remis. Je ferais les caissons et les nervures et ils assembleraient les rigides. Leurs planeurs seraient plus petits et pliants. Ils voulaient les tester sur un avion avant de voler avec. Mark verrait pour l’entoilage. Nous avons réfléchi ensemble et sommes arrivé à un système de nervures pliantes qui semblait fonctionner. Afin d’avoir des ailes de plus petite taille et réutiliser les mêmes moules, je modifiai le profil. Les ailes furent fini de construire et testés sur un camion il y a 3 ans. Les caractéristiques de tangage étaient bien au dessus de ce que le HGMA exigeait. Mark testa l’une d’elle par la suite. Nous découvrîmes qu’en changeant la taille et modifiant le profil, nous devions de nouveau retoucher le dièdre. Mark trouva aussi que cette aile était beaucoup plus sensible au calage du dièdre. En volant en dessous des valeurs extrêmes du dièdre sur l’aile de Mark, j’ai trouvé[…].Finalement, après avoir procéder aux bons réglages, Mark fut capable de le comparer aux autres deltas. Il trouva que le taux de chute semblait similaire mais que la finesse était réellement meilleur que sur les autres ailes. Cependant, son aile ne semblait pas être capable de vol lent.
C’est le résultat de la modification de profil. Mark fit tous les tests en vol sur le prototype Collapsible Raptor. Prenant en compte tous ce qu’il avait appirs durant ses vols, nous avons été capables de modifier le design. L’objectif principal était de faire un design résistant et léger. Il fut celui qui explora les capacités de décollage et atterrissage à pieds du Raptor. Le premier prototype sur lequel j’avais volé était toujours décollé sur un chariot et atterrissait sur des roues. Il nous rapporta que le Raptor avait de très bonne qualités de décollage et atterrissage après que nous ayons supprimé le surpoids. Mark semblait assez heureux avec le Raptor jusqu'à ce que l’Exxtacy apparaisse. Il devint clair que s’il ne pouvait pas descendre avec personne ne le pourrait. En utilisant ce que Mark avait appris, j’achevais le prochain Raptor. Il était plus léger (105lbs). Son montage était plus facile et plus rapide. L’entoilage fut réalisé par Dick Cheney. J’ai volait sous cette aile tôt cette année. J’ai utilisé le premier profil avec une surface alaire moins importante que celle du prototype. Cette aile vola bien dés son premier vol. Les performances semblent même meilleurs que le premier planeur.
Je décidai de prendre ce nouveau Raptor en Arkansa pour permettre à Mark de voler dessous contre l’Exxtacy. Autrement, comment savoir si nous étions en mesure de les concurrencer ? C’était une idée qui m’effrayait. Et plus particulièrement dans la mesure où le Raptor était toujours plus ou moins un prototype. Il fut paint temporairement avec les premières bombes de peintures bon marché que je trouvai.[…] Le premier vol de Mark devaient me tranquilliser. Il eut lieu à Nebo. C’était la portance[…]. L’Exxtacy avait déjà décollé et s’élever le long des pentes, travaillant les petits thermiques. D’autres planeurs avaient décollé et avaient fait un tas. Mark décolla avec le Raptor et parti le long de la pente. Il trouva son premier thermique et commença à l’enrouler. Il enroula son thermique et passa au dessus de l’Exxtacy. Le Raptor se retrouvait 200 pieds au dessus de l’Exxtacy. Mark parvint à rester au dessus de l’Exxtacy pendant 30 minutes. Ils naviguèrent ensuite pendant une demi heure, faisant parfois des transitions pour vérifier les finesses.
Les deux jours suivant furent à peu près les mêmes. Les températures à midi tournèrent autour de 105 et 110°F. Il était sûr que de gros orages allaient éclater. Le truc était de redescendre tôt et de les éviter. [ …]
Mark n’eut pas trop la chance de voler avec l’Exxtacy. Chacun avait sa propre opinion. Ii eut la chance de passer dans une pompe de 1600pieds/min. Il parvint à voler 25 miles avant que le ciel ne devienne trop effrayant.
Qu’avons-nous appris à travers tout ça ? Que nous avons mis au point un rigide de dernier cri. Il s’assemble aussi bien que l’Exxtacy. A les mêmes performances. Pèse à peu prés le même poids. Le seul point négatif est l’effort à la barre. [..]. Je n’ai pas de problème à voler vite avec le Raptor.[…] Les jours où il volait avec le Raptor, le but était d’aller le plus haut possible et le plus vite possible. Il découvrit que voler à 45 mph était très difficile du fait de l’effort exessif dans la barre.
Autrement, il n’y a aucune différence notable entre les finesses du Raptor et de l’Exxtacy.
Cette histoire continue de nos jours. Le dernier planeur a été peint et envoyé à un client.
Il y a au total deux plans et cinq ailes repliables construites à ce jour (Septembre 99). Toutes les ailes ont passé avec succès les essais en charge. Les différents caissons que j’ai fait furent tous construis en utilisant différentes techniques. Actuellement, le plus léger pèse 19lbs.
Qu’est ce que je projette ? Voici le plan de bataille. J’ai déjà redessiné le Raptor pour gagner 15lbs. Couplant cela avec les caissons de 20 lbs, on obtient un rigide de 75 lbs. Le vrillage est réduis de 2°, et le rappel au neutre du profil a été réduis pour parvenir à un effort sur la barre plus acceptable.
Tous les Raptors construits ont été testé en charge et ont démontré leur stabilité en tangage et en roulis. Le taux de roulis est bien au dessus des recommandations minimales de l’HGMA.
Le Raptorest maintenant piloté par déplacement du centre de gravité. L’aile est construite en porte à faux avec une barre de contrôle mobile qui est reliée aux dérives. Quand tu déplaces on bouge le corps, la barre de contrôle mobile déploit les dérives. C’est le même système qui est utilisait sur les autres ailes rigides excepté leurs cables reliés aux spoilers. La beauté de ce système est qu’un pilote de delta n’est pas dépaysé puisque cela vol comme les deltas souples.
[…] J’ai ensuite revu tous mes calculs avant de commencer un nouveau design. J’ai rencontré Met Redsell. Matt est un pilote delta et planeur qui a découvert les designs de Jim. Mat a monté une équipe pour construire le Monarch et le Pioneer. On m’a proposé de construire les pièces composites nécessaires au kit. Une nouvelle offre que je ne pouvais refuser. "
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